1. 第四方物流平台的长期存在的价值（是否是阶段性的过渡产物？），与第三方物流公司之间的如何演进？谁将在中国的特殊市场中占据主导？

答：我理解第四方是整合第三方，提供一体化方案解决的整合者，类似于美国罗宾逊物流这样的无车承运人或一定程度上的大三方（我所说的是能在全球范围提供物流供应链服务的服务商，类似美国的Fedex,ups之类的）； 从这种角度说，这种第四方物流平台应该是金字塔顶端的部分，会长期也必然会存在

这种能达到第四方境界的物流商不会太多，我认为会从物流专业领域做专会延伸服务领域的物流企业中来，例如德邦，例如顺丰和三通一达，由零担而快递、仓配、由国内而国际，最终会是综合性物流服务商

第三方物流多是项目物流服务商，项目物流受资源限制，服务的客户不会太多、但地域分布广、业务类型多；真正能脱离操作层面升级到第四方的一体化方案、多三方协同合作需要有所割舍，进化颇难；第三方物流目前国内发展相对困难，例宝供、远成、南方、招商局物流等，一方面是国外内大环境影响，另一方面也是本身发展理念、服务能力、整合能力有些问题。

中国市场来看，TO B来说第三方物流，专线物流，信息部，个体司机长期是主体，都有其存在及生存的价值；是个价值递减的链条。TO C来说，是快递快运市场的天下，以顺丰、EMS、三通一达，德邦、新邦、佳吉为代表，都是市场的主流。

国际快递主要还是国外四大快递为主。

  1. 货代（经纪人/黄牛）当前难以被取代的关键因素是什么？熟人关系在其中如何体现？其货源渠道是哪些？长期来看，什么是破局的可行路径？

答：货代难以被取代，第一：中国契约精神差，所以，相信熟人，货代和司机群体有密切的联系，老乡、朋友、长期合作关系，天然能得到司机的认可；第二：中国车源结构近九年为个体车主，太分散，货代作为中间环节，担负司机找寻、鉴定的工作 第三：基于以上原因，自中国现代物流诞生始货代模式即伴随中国物流，已成习惯，习惯改变不易。

熟人关系，我们要看货代的来源

1、由资深车主发展过来（车黄牛，面向老乡）

2、从货源方脱离或有关系的人（货黄牛）

3、物流公司里面掌握人脉的人（车和货）

4、其它（当成职业）

货源渠道

  1. 本身就是厂家组建的信息部，面向厂家服务
  2. 货源方核心物流角色的亲属、朋友
  3. 货源方直接找上门
  4. 三方或专线公司的货源
  5. 同行卖货

货代局面如何破局？

如前面分析的，货代角色会存在一定时间，而且在一定程度上会长期存在，特别是其物流经纪人职能将会长期存在；所谓破局，我们要看大环境，互联网、移动互联网的深入发展，车货匹配平台这类借技术来改变传统行业的坚持培育，物流主力人群（特别是司机群体）逐渐被互联网原住民取代，社会征信体系、契约精神的逐渐完善，这样，现在这种货代所带来的少增值的货代部门会逐渐减少；货代会被依托于各大物流平台如路歌平台、福佑平台的物流专业经纪人所取代，经纪人依托于他专业的车辆知识、成本控制能力、服务能力服务于所有用车单位。

从国外发展来看，例罗宾逊物流，他也是有大量物流经纪人来采购运力。

  1. 目前的三种运力整合模式（加盟，如“安能物流”、平台，如“卡行天下”、公路港，如“天地汇”）的优劣？在实施落地层面各有何难点？

答：这个网上曾有人对比分析过，就我的观点

安能模式：采用加盟，是快速发展企业规模，积累资源，提高服务能力一个很好的手段，特别是对零担物流来说，拼得就是网点、车辆资源，这些要靠单个企业完全直营、建立，资金、时间都不允许，特别是安能入行较晚，行业已有德邦、新邦、华宇、佳吉等巨头存在，没有时间等他去靠直营发展规模；所以，安能在特定时期，通过加盟，发展他的网点、资源，辅以资本协助，在短短几年时间能发展到如今规模，靠成本、新模式占据一定份额；不好的地方在于，加盟如果缺乏好的内部管理机制，不易形成统一服务品牌，服务能力参差不齐，影响市场美誉度；靠价格机制，也不是最有效长期的方法；目前，安能管理中加盟的一些问题也有体现。

卡行天下模式：搭建平台，引入专线，提供信息系统、车后服务能力如保险、加油等，卡行提取一定的服务费；从目前来看，走得是轻资产发展模式，旱涝保收，是个不错的发展模式；后期问题是怎样提高服务专线的能力，和生态圈中的伙伴共同发展，提升自己平台运营能力。

天地汇模式：从物流园区这一传统重要的物流节点入手，基于物流园区目前的多、散、乱、差现状，通过后端的一整套信息系统、中间的管理体系，前端的专业团队，想改变传统物流园区的低效、不经济现象；通过信息化，让孤立的物流园区能形成有效对流、多流；通过园区运营，让土地增值、园区物业高效使用创造价值；但其核心是物流地产的运营。

  1. 对福佑卡车、货车帮这两款互联网产品如何评价？（核心的优缺点、难点等）

答：福佑卡车的评价请参阅于我最近写的一篇文章“德邦和福佑合作后，下一步如何走？“，在我个人微信公众号”杨浩峰频道“或”物流参考“公众号上有；

福佑采取的是改良非改革方式，尊重中国物流生态圈现状，服务于上、下游；其经纪人角色主要为物流公司、专线、车队，下沉到信息部、物流经纪人还不多。

货车帮：创始人基于其个人业务发展中的痛点，创建了这个找车找货平台，在目前国内车货匹配平台中比较另类，他不补贴反而向用户收费；

货车帮在资本市场也发展得不错，做得时间也比较长，功夫用到地推上，积累了数量可观的货主和司机群体，在一定程度上能形成较好的交易流，从市场来看，也能得到用户的认可；货车帮对推动车货匹配模式在中国的实现有一定功劳，数千地推人员深入物流园区、配货地、司机集散地、货源集散地，也是他们的高调某种程度上引起了传统物流生态的抵触甚至和一些的车货匹配平台发生冲突，是坏事也是好事。

货车帮虽然做得长、深入，但受限于目前国内行业的现状，目前来看发展还是比较艰难；详细请参阅我的另一篇文章“车货匹配平台是个伪需求“，分析为什么车货匹配平台当前发展比较艰难。