行业看无车承运人试点
按：从11月24日到昨天（12月21日），近一个月时间，已陆续有13个省市公示了无车承运人试点名单，多者达40家，少者4家，相差十倍，为什么会有如此大的差异？是经济发展水平不一样？是区域因素？抑或是产业发展能力的问题？
2016年即将结束，影响物流行业的三件大事“营改增”、“921治超”、“无车承运人试点”中，无车承运人试点应该是影响时间最长、关注度最高的事件。在无车承运人试点如火如荼开展的关键时期，从已公示的13省市的试点企业名单中，我们看到了不一致和些许的混乱，那么，无车承运人相关的各个关系方，是怎样看待无车承运人、无车承运试点的？这对已经确定的和即将确定的试点单位有什么样的影响？
接下来，笔者就从司机、物流公司、物流信息平台、政府监管机构四个角色分别来分析一下，他们是怎么看无车承运这件事的。
行业看无车承运人试点:司机篇
司机，特别是我国这种所有权和经营权合一的车主，他们实际上是有车一族，无论他们的组织关系如何：是和物流公司签订了经济合同的，还是挂靠在某家物流公司的，抑或是个体户，他们都是物流运输业务的真正执行者，是真正的生产力。
目前司机的来源，主要有以下几种：农民，下岗职工，车二代（从父辈手里接过驾驶权），可能还有原来国有储运公司改制承包单位车的驾驶员。
司机的生活状态
可能只是在国家计划经济时以及从计划经济转向市场经济的初期，司机是个好的职业，收入及社会地位不错；当国家进入市场经济中期及以后，因为经济的放开搞活，买车的人多了，跑运输的车子供过于求了，再加上信息沟通不通畅，车货的匹配存在很多问题。所以，司机的车利用效率并不高，存在恶性竞争，收入减少，而物价水平、车辆配件、油、路桥费、修理等支出又是水涨船高，一年跑下来，只赚个辛苦 钱，职业处于鸡肋状态。
司机如何看待无车承运这个事
司机作为运输业态真正的执行者，实际上他们是价值的源泉；基于我国司机的构成主体及当前的状态，通过和司机的接触，我们判断司机们在无车承运这个新运营体制下，他们真正的想法和诉求是
- 能带来货、好货和及时的货
司机只要入行超过一定时间，不管是作为组织内的个体还是作为个体户，都会和各种各样的货源方打过交道，对他们来说，不管你是叫供应链公司、物流公司、运输公司、专线、信息部还是物流APP、物流信息平台，还是以后叫无车承运人，司机的最核心的需求就是货，只有能给他们带来货、最好是好货，才是他们最关心的，同时，作为靠车吃饭的他们来说，不希望自己的车长时间的跑不起来，所以，在和各种无车承运人合作时，是否能保证提供及时的货也是很关键的。
- 能搞定货主、收货人
司机人微言轻，相对于货主和收货人来说，他只是个拉货的，到货主处去提货，有时货主或底下办事的人会刁难，司机人生地不熟，能找谁？只能找上家-无车承运人，需要他们去协调；同样，在送货给收货人时，难免因为堵车、坏车等原因迟到个一时半刻，或者下雨天，一时照顾不到，湿了一两箱货但不影响使用，自己处理不了的，还是要靠无车承运人帮助司机去沟通、协调；所以，司机希望能搞定货主和收货人的无车承运人。
- 能爽快结账，少点加油卡支付
司机车子即使不发动，每天都棍打不动地要开支保险费、生活费用、停车费等，车子发动起来了，油钱、路桥费、吃喝拉撒，哪天不是几百成千地往外掏现钱，天天有活干是好事，但有活干，也意味着开支花费，还要养活家小，所以，无论帮谁干活，都希望能爽快结账，因为，生活和做生意都要钱；现在，能爽快结钱的上家，对司机来说不多啊，要么拖着欠着，要么扣三扣四，要么车费一半给加油卡，但自己车子也用不到那么多油卡啊，只能便宜点卖掉，说好的车费就打个折扣，还要自己费心卖卡；何况，都支付油卡了，卡友们都有卡，能卖给谁呢？
- 能认同司机，建立长期合作关系
的确，一锤子生意，对司机来说很多，今天服务张三，下一次不知道是否还能合作或不知道何年何月再有缘，所以，司机和无车承运人之间是萍水之交；大家都是经济关系，是市场行为，一般来说，谁给钱多、谁结钱快、货好，就给谁干；但作为社会性的人来说，特别是对走南闯北、阅人无数的司机来说，大都还是豪迈义气的人，他们为了朋友或熟人，甚至钱少点、付得慢点、货孬点，也会义不容辞的去接单。司机，还是希望能得到无车承运人的认同，大家建立长期合作的关系，建立一种归属感。
- 具有多地配货的能力
运输这个事，基本都不限在一城一地，往往要在小半个或大半个中国范围里跑，司机朋友们，其实还是希望无车承运人们具有多地或全国配货组织的能力，到了另外一个城市，如果能帮助组织回程的货，这个货源是稳定的、对流的、丰富的，那么，哪怕单程车费便宜一些，司机也愿意；他们多年市场打拼，也有一些套路甚至回程货源，但相对于组织的无车承运人，个体力量还是有限的，更希望有多地货源组织能力的物流公司合作。
小结
作为司机来说，在无车承运人的背景下，他们的希望还是：车不要停，钱能及时拿到，到哪里都能得到认同、不受欺负，同时，社会对他们的认知再好一点。
无车承运试点的开展，让具有合法经营身份的物流组织机构多起来，主体会增加，不仅限于原来的物流运输链条，还会加入物流平台、信息科技公司、物联网公司甚至车企，希望在竞争的体制下，作为无车承运人的各类主体能充分看到作为生产力的司机群体的重要性，认识到这个群体的诉求，通过给予司机更好地满足，建立稳定的合作关系，从而为无车承运人的服务能力打下很好地“物质”基础。
行业看无车承运人试点：物流公司篇
从现状到未来的发展，物流公司都是无车承运人的主体。从目前13省市下发的无车承运人试点名单来看，各类物流公司也很多。
物流公司的分类
主要包括各类大型三方物流公司、中小三方物流公司、专线物流企业、供应链公司、国际物流公司、快运公司等；这些类型物流公司都是申请无车承运人的主体单位。
无车承运人扶正了物流公司的身份
无车承运试点让各类物流公司从事物流运输业务从“有实无名”到“有名有实”。
- 物流运输的“有实无名”
所谓“无名”，即之前众多的物流公司按老的道路运输条例，因为没有满足条件的车辆等固定资产，实际上是无资质从事运输业务的；从货主角度来说，他们是希望“有名”，即物流公司能多拥有些自有车辆，因为这样，对货主来说意味着相对质量和风险的可控，因为自有车管理起来相对方便和协作更好，同时，拥有自有车，也意味着一旦发生事故，多了一种偿还的保证。
“有实”，也即行业普遍不采用自有车来运输，一来缘于整个产业结构，九成以上车辆都掌握在个体车主手中，二来也是公司经营管理需要，买车、养车投入不菲，每年有折旧，还要养人开车、管车、维修车，实际上会在一定程度上增加成本的投入，也不是物流公司核心的竞争力，反而会增加公司成本压力。
- 为何现在又要让物流公司“有名有实”？
物流行业的无车承运“有实”，是存在多年的现象了，而且，这种经营模式多年来也确实促进了我国物流行业的大发展，目前的这种“实”也让各方摸索出一条相对成熟的路径，生态圈中的种种角色也都在这个“实”中创造自己独特的价值，也得到政府和各方的默认。但“实”也滋生了一些毒瘤，靠政策吃饭的，不直接创造价值却拿走最稳定收益，链条的复杂造成国家税收的不清晰和流失，行业恶性竞争，成本高企、收益减少，行业效益低下，到了需要改变的时候了。
要改变，就要给予这个产业以“名”；多年来，国内外有识之士，在借鉴国外无车承运成熟模式的基础上，积极地奔走、呼吁，为物流行业无车承运去争取合法的名份；同时，5月份营改增的全面推开，让几年前的营改增试点遇到、积累的物流行业税收抵扣和公平纳税摆上了急需解决的地位；而且，物流行业是国民经济支柱性的行业，国家经济发展，也需要政府对行业经营状况及监管提供决策依据，而现在物流行业散、乱的现象又让政府管控无从抓手，故这次通过无车承运人试点及推开，给了政府监管行业提供一个切入的机会，可以让政府拿到行业经营数据，为经济决策提供一手数据支撑。
所以，现在到了让无车承运“有名有实”的阶段了。
物流公司对无车承运的诉求有哪些？
对各类物流公司来说，无论是否意识到这次无车承运试点的初衷，大家实际上是希望通过这次试点申请，解决以下一些诉求
- 正名，能依法经营
这一点大家都知道，就是多年以来，大家做物流运输业务，通过整合社会车辆的做法是不符合现行道条的，但这种做法又是既成事实；通过无车承运试点，让无车也可以承运，也是合法的，也能享受合法运输所享受到的政策优惠，避免“名不正则言不顺”，行业发展了，体制落后于现实，就要改变体制，正如快递行业当年的经历一样，要一步步获得政策和社会的认可，得到应有的社会、经济地位。
- 互联网+物流，增加无车承运整合能力
多年以来，各类物流公司，都摸索出适合自己的无车承运模式，有自己的运力寻源途径和能力，随着时代的发展，这种运力采购途径也在不断变化，从原来的老乡、熟人加入联系人的本本，到通过各地的信息大厅找车，到各地的停车场、物流园区找车，到最早的一些车、货网站上搜索；近几年，经济型智能手机的普及化，一批投身于利用移动互联网、智能手机解决车货匹配的APP产品，抱着改革行业车货匹配的决心，在一定程度上培育和教育了这个市场；当然，不只在物流物业，在很多产业中，都闯入了通过互联网来改革原有产业的互联网产品，阿里巴巴，京东，当当，找钢网，找煤网。。。。。。
对物流公司来说，互联网+的确可以增加无车承运找车的渠道和效率。
- 无车承运也是物流公司经营管理需要
物流公司除了要依法经营、合法经营和有效经营外，还需要有序、健康地经营，原来的无车承运事实，通过增加链条环节让经营能持续，通过中小三方、专线分包解决垫资分担的压力、开票的困难，也通过多家分包解决运营能力不足的问题，或者，通过开票公司解决进、销项税票不足；所有这些，增加了经营成本，冒着违法的风险；实际上，现有的经营链条是一条扭曲、不健康的链条，行业各方也看到、知道，现在，就是要通过无车承运人这种身份，让原来扭曲、不可持续的经营状态正常化，解决身份问题，解决冗余环节过多问题，解决纳税合法化、抵扣合法化问题。这也是物流公司希望通过无车承运人试点及推开能解决的实际问题。
小结
无车承运人试点的推开，对物流公司来说，就是解放不合法身份，让他们甩干膀子干；当下运输链条长、低效的问题，也要通过试点找到减少不产生价值的环节，通过政策供给和经济手段解决经营中运力采购、运营管理及资金短缺、风险把控的问题。
行业看无车承运人试点：物流信息平台篇
本次无车承运人试点申报，政府比较属意的还是各类物流信息平台；无车承运试点初期，政府是改革试点，试点就是要保证可控：试点单位被监管的意愿以及能力，从目前来看，现代的监管要基于数据和相对成熟的模式；起步较早的物流信息平台，一般都积淀了一定的业务经营基础数据和业务数据，且有相对成熟的信息化系统和管控模式，比较符合政府试点监控。
物流信息平台范围的界定
大概包括各类车货匹配平台、和物流有关系的物联网公司、GPS北斗导航的控车的物流平台、有志于物流产业链的货车生产企业、车后服务公司、公路港物流平台、依托信息平台的各类物流联盟平台等。
物流信息平台为何普遍欢迎无车承运试点？
从物流信息平台的发展过程及现状来看，可能以下几条原因。
- 突破各自的发展瓶颈
各类物流信息平台，经过若干年的发展后，因为技术的进步和客户、用户需求的转变，可能都会面临一些发展瓶颈：各类车货匹配平台，虽然借共享经济的热潮，通过烧钱、地推，拉了许多车、货到平台上，但解决不了后交易的控制、信用等问题；GPS北斗导航基于定位、轨迹监控的平台，只解决了阶段性、当下的现象级问题，且智能手机及移动GPS等硬件、技术的发展，单纯靠车载设备解决运单级问题不痛不痒，面临瓶颈；物联网公司，做物流行业的服务，单纯的硬件、设备，用在单仓、单车上意义不大，形成不了规模经济，所以也要接入物流业务，以引进更多的设备和数据，形成活水；有志于物流的货车车企，同业竞争厉害呀，不只国内同质化竞争，还有来自国外顶尖的生产厂竞争，从上游向下游打通，通过定制化、以租代卖、联合需求单位订单化生产甚至介入物流实体业务做无车承运人，也都是竞争下拓展车企发展思路的尝试；车后服务公司，以车后的某个细分领域，比如轮胎生产、经销企业、油企、维修企业、新能源公司等，申请无车承运人试点，这是向上打通，也是拓展发展思路；公路港物流平台，原来是坐商，收地租、本地化服务赚钱，但现在也向行商发展，也就是通过类似无车承运模式，将原来孤立的点连成线，盘活点，形成流水，增加了收入来源和经营活力，这个事这几年已有人在做了，但也还是缺个身份；依托信息化手段建立联盟的物流平台，信息化手段是相对成熟的，实现线上整合不难，班子搭起来了，但需要动起来，而且资源都是五湖四海的，急切地需要通过开通一条条运输线路，让各个联盟体内部活起来、跑起来，这也需要无车承运人身份来操作。
所以，对各类物流信息平台来说，无车承运人试点是各家突破自己发展瓶颈的一个好的契机；但对很多平台来说，路怎么走，相信还有许多暂时不清楚的地方，所以，要试点、要摸索。
- 企业做大做强发展的需要
除了一些物流信息平台尝试突破发展瓶颈，还有部分目前发展不温不火的平台，无车承运人模式还是其做大做强的需要。企业经营，除了要能发现商机及时切入外，还要考虑经营的合法性和可持续性问题；实际上，很多物流信息平台，多年来，在服务于物流行业过程中，多多少少都尝试过无车承运的业务，但基本都是小心翼翼，或打着擦边球，或少量地做着尝试，因为整个政策配套及后续经营闭环难以打通，所以，限制了物流信息平台无车承运业务的发展。物流信息平台普遍具有信息化、技术及数据优势，多年的物流从业经历，一旦政策明朗，物流信息平台利用这些资源、技术优势，在做好人才、资金、风控的储备下，是比较适合切入无车承运业务，也是企业做大做强的机会。
物流信息平台切入无车承运业务的风险和发展趋势
- 仓促变道，是否为押宝？
从理论上来说，物流信息平台具有发展成为无车承运人的一些优势条件，但这并不是说所有物流平台、随时都可以切入无车承运业务，作为无车承运人试点单位；我们知道，成为无车承运人，还要要求一定的条件：货源车源组织能力、风控能力、资金能力、信息化能力、配合监控的意愿等，这些条件，有的物流信息平台天然具备，比如车源或货源的组织能力和信息化能力；有的条件不是物流信息平台的基因，需要后天的培养、预先谋划，比如运营能力、风控能力、资金能力；凡事预则立，不预则废；对有志于转向无车承运人的物流平台来说，就是要提前筹划、做好准备，否则看到无车承运是个机会，就仓促变道，则可能就是一种押宝行为，风险很大。
- 醉翁之意不在酒
实际上，物流信息平台向无车承运人转变，也有可能是醉翁之意不在酒，也就是他们不是想真正地沉下来，担当物流运输乙方的承运人责权利，不去干那个“苦活累活脏活”，不是做承运，而是谋名、谋票、谋流量、谋数据；谋名者，因为无车承运是物流行业的新名词和时髦身份，所以申请无车承运试点，谋本公司的名气；谋票者，也就是申请试点后，就是图着试点单位具有开票资质，可以开具一定量的发票，我前不久写了一篇文章《无车承运人会成为合法的新型代开票公司吗？》，也就是道出了我的这种担心；谋流量、谋数据，也就是成为无车承运试点单位后，活还是让原来的人干，物流信息平台只担名不担责，通过合同规避自己的责任，但业务数据要从我物流平台上过，流量、业务数据我还掌握着，以作后续变现资源储备。
小结
所以，代表着互联网+物流这种潮流的物流信息平台，是向左走，还是向右走？向左走，前途未知，要有冒风险的心理准备，需要长期战斗，但有可能踏出一条突破瓶颈、做大做强的路子；向右走，紧跟潮流，可能一时风光无限，但诱惑多多，一招不慎，可能陷入“赔钱赚吆喝”的企业发展怪圈。
何去何从？
行业看无车承运人试点：政府协会篇
无车承运人试点，这个事，还是由政府部门主导、行业协会协助来推行，所以，有必要揣度一下监管部门（政府、行业协会）怎么看无车承运人试点。
监管部门的范畴
我想主要包括国务院、发改委、交通运输部、财政部、国家税务总局、商务部、公安部、国家邮政局、铁道部、标准委和中物联、交通运输协会等；其中，国务院、发改委是站在经济发展全局角度看待物流行业政策、规划，总体要求是要改革、见成效，促进整体商流、物流、信息流的发展；交通运输部是行业主管部门，出发点是促进大交通的协调发展，无车承运人对应的公路运输是大交通一部分，当然是最大的一部分；财政部、税总、公安部是配合部门，行业部门的一些改革可能会触及自己部门的利益，影响指标，所以，他们持保留意见，需要协调；商务部管商流，是物流的“货主”，它关心执行效果及结果；国家邮政局、铁道部或铁路总公司会受到无车承运政策的影响，会影响到各自体系内运输的组织模式，或借用，或变革；中物联、交通运输协会等是行业组织，监管部门需要这种半官方的组织来联接行业大众，宣传政策，反馈民意，在无车承运试点工作中，是比较重要的一环。
监管机构如何看待之前的“无车承运”现状？
今年下半年，出台了无车承运相关政策，各地试点方案、试点单位也陆续确定，还有多场会议、论坛、峰会对无车承运进行探讨，行业人士也纷纷写文章探讨无车承运的实质，大家普遍地认为，实际上，无车承运在我国是既成事实，大部分物流运输业态都是在从事无车承运的业务；那么，为什么行业多年既成事实，而从政府监管机构角度来说却是不合法呢？
2004年道条，对运输企业是要求一定的运输车辆和相应的经营资质，从政府监管来说，采购一定的固定资产能保证服务质量，在一定程度上，也是促进国家车辆生产、销售；从经营实业的角度，也是鼓励行业从业人员保证服务的能力；过去的企业实力评估，车辆等固定资产也是一个重要的评价指标；而且，政策的制定有一定的时代性，十余年以前，个体户还没有能力直接买货车，车辆主要还是由单位持有；所以，方方面面都影响了原来道条对物流公司自有车的要求。
当然，一定不是到了今年，监管部门才意识到无车承运是常态，可能早在多年前，大家都心知肚明了，但管理的惯性和惰性，以及政策制定和修改是牵一发动全身，影响太广，所以一直未改。
为何在当下监管机构提出无车承运试点？
今年政府监管机构提出了无车承运试点，确定无车承运人合法身份，也是到了一定的时间节点，主要缘于
国外无车承运模式比较成熟了；改革开放多年了，走进来的，包括罗宾逊物流这样的国外企业在国内的宣传；走出去的，行业协会和行业有识之士呼吁给予无车承运地位。
营改增后纳税公平、合理的需求促使；从2012年实行营改增试点到今年5月营改增全面推开，让物流行业营改增后存在的纳税不规范、标准多样化以及实际的进项抵扣难问题全面爆发，全面推开不比试点，试点营改增有些可以苟且、变通，但全面推行后，不能再通过变通、临时性的方式来解决纳税公平性、规范化、长期性的问题，所以，必须要寻找方法解决运输行业增值税的问题，那么无车承运人试点是一个机会，通过政策层面的明确化，通过试点寻找最合适的解决方案。
内、外部因素让政府终于决定做无车承运的试点，通过借鉴国外先进经验，来发展自己也是政府执政的一条道路。
我想，上面两条是客观原因，主观原因还在于本届政府的务实作风和改革的坚定决心，影响到相关政府管理机构，从而在当下提出无车承运试点，来着力解决物流运输行业不健康、低效的问题。
政府监管机构希望怎样的无车承运试点单位？
发改委、交通运输部以及行业协会关于物流改革和无车承运人试点的文件中都明确地说明了无车承运试点单位的总体要求，明面上的和体制内的主要有以下几条
首先，无车承运试点单位要愿意被监管和有能力被监管：作为政府出台的新政策，进行试点，首要的是要保证可控，不出大的纰漏，要保证这个，就需要试点单位的紧密配合，接受政府机构的监管。目前来看，各类物流信息平台是最有意愿和能力满足这个条件的，所以，政府机构也主要属意于各类物流信息平台来试点。
其次，无车承运试点单位要有一定的能力：包括货源、车源组织能力，运营管控能力，风险承担能力，资金能力等，保证能把这个事玩下去。
再次，希望通过试点促进政府部门间的协作，解决本行业发展在政府机构间的利益协同，比如协同交通运输部门和税务部门之间的关系，既能符合国务院、发改委以及交通运输部对行业降本增效、整体降税的要求，又不影响税务部门税收征管。
最后，作为行业主管部门的交通运输部，实际上在本次试点中，是希望小步试错，象某些试点省市一下子上报数十家试点单位，这可能就和主管部门的意愿不一致了；或者，是想通过多一种试点业态来尝试更多的可能性？
以上言论，大多属于观察、揣度，只代表个人意见，不代表政府、协会意见；政府、协会应该会有更全面、更系统的考量。
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