网约车要不要调控?如何调控?对物流“网约车”的意义?
写本文缘自一条微信朋友圈的评论，我写了几句话，突然想，还没说明白，是否可以写一篇文章来详细地阐述一下呢?
先来看一下，三地政府10月8日关于网约车的新规定。
上海市： 10月8日下午发布了《上海市网络预约出租汽车经营服务管理若干规定（草案）》、《关于本市深化改革推进出租汽车行业健康发展的实施意见》及《关于规范本市私人小客车合乘出行的实施意见（征求意见稿）》，向社会公开征求意见。按照新规草案，上海网约车需沪籍、沪牌，新规还对驾驶员、车辆准入（两年内新车，排放限制）等作出了明确规定。
北京市：北京市交通委员会会同相关部门，在广泛调查研究的基础上，结合本市实际情况，制定了《北京市关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的实施意见（征求意见稿）》、《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则（征求意见稿）》以及《北京市私人小客车合乘出行指导意见（征求意见稿）》3个政策文件。
《征求意见稿》提出，网约车驾驶员须为北京市户籍、取得北京核发的驾驶证件，年龄男60岁、女55岁以下，身体健康，申请之日前1年内无驾驶机动车发生5次以上道路交通安全违法行为，未被列入出租汽车严重违法信息库等。
深圳市：交通运输委员会下午发布《深圳市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》。规定深圳市网约车驾驶员须具有本市户籍或者持有有效的《深圳经济特区居住证》。
广州市：交委官网发布《广州市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，并公开征求意见。网约车司机除应当符合《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》规定的条件外，还应当符合以下条件：（一）男性年龄在60周岁以下，女性年龄在55周岁以下，初中毕业以上文化程度，身体健康的公民；（二）具有本市公安部门核发的相应准驾车型机动车驾驶证。
滴滴出行平台：在危机面前，滴滴的响应也足够及时。滴滴官方在下午5点左右，选择了通过微博第一时间对于新规公示发出回应。其中，滴滴官方列举了新政如果真的实施，将会带来的一系列恶果。其中就包括：
- 车辆供给骤减；
- 司机大幅减少；
- 网约车车费翻倍；
- 出行效率大幅降低，同时会让司机群体收入减少70%以上
上海市、北京市、深圳市、广州市分别发布了网约车经营服务管理办法，对从事网约车服务的车及驾驶员本地户籍作出要求，针对这些限制，一时网上议论纷纷，大部分人对各地政府的政策吐槽，一部分人认为新政出台有必要；那么，到底要不要进行网约车调控?如何进行调控才能既不违背政府发展共享经济，又能保证地方、国家治理和百姓出行方便呢?最后，对物流“网约车”有何借鉴意义?
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- 网约车要不要进行调控?
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作为专车用户以及对共享经济的关注者，我对新政的意见是：赞成政府对网约车进行适度的调控。原因分析如下
1、作为乘客的观察
我经常在各地跑，使用过滴滴专车、易到用车、航空管家的伙力专车等网约车平台，和各平台的车主都有聊天，我发现有许多长三角小城市的车主，跑到上海去跑专车，他们许多是奔着补贴去的，补贴一旦没有，就会返回老家城市； 这种忽进入忽退出，对一个有序市场来说本身不利。外地车，进入大城市，一般不是作为长期职业而是作为短期投机赢利行为。政府对投机行为特别是关系民生的投机行为还是要调控的。
2、北上广深本地车辆已饱和
我观察二三四线城市，现在许多家庭基本都拥有汽车，更不要说北上广深这样的一线城市，本身都是两千万以上人口的大城市，家庭小车、公交、出租车本身十分饱和，还有地铁、轻轨的大流量出行工具辅助；在补贴指引下进入大量外地车辆和外地车主，起不到真正的作用，扰乱市场秩序。
而且过分饱和，造成非正常竞争，不能反映真实市场价格，不利于行业长期健康发展。
3、违背了共享经济的本义
网约车是出租车的一种类型，天然具有本地属性；在本地出行领域，外地车进入网约市场，违背了共享经济本义：社会闲散资源的利用；因为这种外地车进入大城市市场，是一种人为有意的行为，而不是本地出行需求的发掘使本地闲散资源得到更有效利用。共享经济本质是盘活存量而非创造增量。
4、外地车出行的低效率
外地车因经济行为进入大城市市场，短期内不熟悉本地路况，虽有GPS和手机导航，但对在一条长长的路上精确定位到目标地址还是有一定难度，造成许多低效地行驶，浪费乘客出行费用，造成出行污染。
5、外地车的社会安全问题
外地车进入大城市市场，基本都是单干，滴滴等平台只是形式上的管理方，不能真正起到日常监管、约束的作用； 外地车目标是多赚钱，长期高密度、长时间工作，会带来一定的安全问题；北上广深等，一般都有城市限行和较严格的路政、交通管理，外地车辆一般处于受限、非法运行状态，不良的心态和环境更易发生事故，对乘客安全不利。
6、造成更严重的拥堵
上面说到，大城市车及人已严重饱和，外地车再进入本地出行市场，势必造成更严重的拥堵，给本来已交通不畅、上下班高峰严重堵车雪上添霜。
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- 网约车如何进行调控?
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我们观察到，国家及地方政府在关系到百姓生活的政策制定上，普遍实行征询意见稿或听证会，这是一种十分好的民主方式，本次网约车新政也不例外，各地政府都出台管理方法及细则征询意见稿，广泛征询百姓的意见；但我们也要清晰地认识到，百姓的观察视角多是从个人、司机群体或乘客群体来看，但国家、地方政府则更多地从国家及地方治理、行业规范、各种出行细分领域权衡的角度来制定政策，我认为，一方面，我们寻常百姓或从业者要理解国家及地方政府宏观视角的长远性、必要性，另一方面，国家及地方政府、部门也应当参考百姓、行业群体合理化的诉求。
除了这种征询意见稿外，还有其它一些关于网约车调控的方式方法
1、借用出行大数据来说话
各地交通管理部门掌握有翔实、一手出行数据，他们应该最清楚本地出行资源是否饱和?本地出行资源分布情况?依靠本地资源是否能满足本地出行需求?哪些时段、地段出行资源饱和或短缺?如何调整出行资源进行时间、区段平衡?不满足的，会有哪些配套政策规划去匹配?其响应周期多长?如何激发本地出行资源共享，实现更有效率?如何发挥共享经济在本地出行领域的作用?
这些是交通管理部门和地方政府需要去做、分析和决策的，这也是进行网约车调控的依据。
2、调控的实现方法是观察+限制+逐步放开+存量控制
观察：即是通过交通出行数据，观察和分析一定时间、空间内出行资源的满足情况，是否满足，缺口及补充策略。
限制：本次出台调控限制的大城市，一般都是出行资源相对丰富、饱和，所以结合出行大数据的观察分析，决定是否对外地车、车主进行限制。
逐步放开：本次限制在车况、车籍和车主本地户籍作了要求和限制，但对目前已较充分言论民主的民众来说，户籍、车籍是个社会敏感话题；限制进入大城市的网约车有必要，但是否可以考虑除户籍、车籍外，我们还可以考虑其它一些控制维度，比如：居住证、车主良好驾驶行为、一定的驾龄； 让真正能提供网约车服务的：技术过硬、服务好、熟悉路况、驾驶行为良好的外地人、外地车（本地长期生活、闲散的车）加入到网约车服务队伍中来。
存量控制：如前分析，城市的发展，交通出行供应体系主要以政府及主管部门规划为主，根据市场需求，总量控制出行方式及工具数量，实行政府指导下的出行市场化。
发挥市场作用，政府也应该和滴滴出行、神州租车、易到用车这样的网约平台多沟通，共同想办法，健全出行选择；不因噎废食，发挥网约车闲散资源的共享经济效率，又能保证市场良性出行，减少交通拥堵和交通安全隐患。
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- 网约车平台如何自处?对“物流约车平台”借鉴意义?
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本次网约车新政征求意见稿出台，个人觉得滴滴反应过于快和激烈了；诚然，近两年，国家领导人及主管部门对滴滴出行等互联网共享经济平台十分重视，滴滴出行创始人程维多次受到国家领导人接见、随团出访、被邀请到国家行政学院讲演、模式受市场推崇；滴滴出行短短几年时间快速发展，成绩十分炫目，抓住智能手机及移动互联网发展契机，靠补贴、地推、资本运作发展到行业第一，促进了国内出行领域的大变革，的确方便了司、乘人员，培育了一个出行的大市场，功不可没。但我认为，相比国家、地方政府治理及行业规范化，滴滴们还是要深刻理解或“强迫”自己认识到企业行为特别是涉及民生的出行问题，还是不可“恃宠”骄傲，不当地利用民意影响国家和地方政府治理，应该多和国家主管部门、地方政府沟通，共同探求网约车管理多赢之路。
其实，对滴滴们来说，限制的是外地网约车在一线城市，又非限制城市本地网约车，滴滴们可以挖掘一线城市本地网约车潜能，既符合共享经济精神，又符合一线城市交管部门及百姓利益。
滴滴目前的赢利模式除了车主抽成外，还有广告、商城一些方式；其赢利模式想象空间还很大，比如拓展一线城市网约车+本地导游，从补贴车主到提供差异化服务；提供汽车产业链服务，车的生意、司机的生意、保险、金融等。
物流行业的众多车货匹配平台、物流信息平台其实也算是一种“网约车”；对于城际和干线的车货匹配来说，天然具有和要求跨区域，“网约车”不会限制户籍、车籍；对同城“网约车”-同城车货匹配来说，目前看没有进行车籍、户籍的限制，但随着GB1589出台实施以及城市交通管理需要，同城约货车也会逐渐演变成本地车或长期驻留外地车为主，驾驶人员不会要求必须本地户籍，这也是人的出行和货的运输属性和要求不同，但未来会对车的合规性和驾驶人员的资质、信用和服务能力进行管控和限制，地方政府和主管部门会在国家政策、标准及共享的物流大数据框架内，对本地区的物流车及从业者进行调控。
我认为，本次网约车调控对物流行业及打着共享经济模式的物流平台来说，给我们的启发是：思考行业群体的诉求如何和国家、政府主管部门及行业整体的管控政策协调共处并得到发展?
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