物流APP出现，对于行业是一个提升的机会，也是迈向标准化和专业化的一个有效的途径，让人如此眼花缭乱的APP如何能够吸引顾客的眼球才是物流企业所真正关心的问题。物流信息化上到国家下到物流园区，物流企业都在积极的推进，但是还是徘徊在其他行业之后，这是一个目前还不标准还不一致的行业。在使用APP的同时，需要考虑到一下几个问题。

1、“杂”

可谓五花八门，目前已知道的能数下来的不下于45种版本和名称，如果一个资源或是个体业主的手机上同时装了微信、易信、飞信、QQ、陌信一大串的聊天工具会是什么样，如果一个车主同时了地方版的、又装了园区版的、又装了网络科技公司的在装一个物流实体企业的怎么弄，信息漫天飞，信谁的？

浩峰点评：何止几十种，数百种都有；每一个APP都有其目标用户群，当然这些用户群会有重叠：有的车主既是园区APP用户，也是某个3PL APP的用户，现在市场上可能还没有一家实体能满足所有车主所有需求，无论从区域上还是业务上；所以，车主需求决定了多APP，但一个手机上安装过多APP明显也不太现实，除了车主层面根据需要及实际进行筛选外，APP厂商能不能也做些整合、链接，比如微信企业号上的企业OA、携程网上的如家之类酒店、航空公司、高铁系统，一家为主，其它家的绑定，甚至不设主次，大家是种联盟性质，“百货式”APP、一站式满足车主需求。

2、“区域”

目前多数网页版的电脑终端的，都是地方性质的，区域性很强，一般会有当地的物流协会支持，普遍就是会员制，什么等级的会员浏览到什么网页信息，如何升级到更高级别会员，需要付费，该种模式多数会有当地的物流园信息部（黄牛）使用较多，付费制，满天的物流信息，很难有效的辨别真假，无法确保线下实体交易的真实性，大多数网页版一般集中在比如传统的物流园区，该版本基本都是历史原因形成的！

很多从事物流最底层的从业人员基本年龄都偏大，而且文化普遍不高，对于新生事物接受还是较慢的，相信有些园区在推信息化的时候一样遇到，怎么办？这是现实，是短期逾越不了的坎！

----浩峰点评：物流园区可以发挥主导作用，在本园区范围内，来的货主、司机，你可以用自己的配货APP或和第三方APP合作，物流从业人园不是“基本年龄都偏大，而且文化普遍不高，对于新生事物接受还是较慢”吗，你可以帮他们登记需求、进行匹配（匹配当然可采用一些技术手段，减少人工），除了在本园区范围内，你也可和其它园区、其它区域信息集散中心进行合作，共享信息，不只提供司机当下需求的服务，还提供人远期比如回程需求。

3、线上vs 线下

3.1“线上”

多数网络科技公司推出的，最初以定位为主要的管理工具，而今变成了一个大而全的兼顾管理的一个工具，定位给物流企业、制造企业客户找车，个体业主找货的一个线上交易平台，增加众多的增值服务。但是该版本主要线上设计较为注重，线下实体交易很少参与，做为一个双方交易的桥，目前该版本多数在信息部及个体从业者（主要为找货的司机较多）付费制！

注重了线上的设计，忽视了线下的实体生意，功能局限性不能突破，单一的交易平台，怎么能吸引目前在最底层的信息部积极性？个性化的需求是否能定制，如资源保密，同时如何确保线下交易安全？

-----浩峰点评：这类平台众多，G7货运人、易流好多车、中交兴路车旺平台、管车宝等，其实质是通过定位工具和手段集聚海量车源，为部分车源需求方提供找车服务，但在真实车源验证、车源精确匹配方面、公信力还不够，其实质就是管车工具，在交易功能上还不够成熟；最底层的信息部目前有其车辆来源，即通过各地物流园区、物流信息交易中心如上海的华环、鸿宝以及信息部交易一条街之类的地方，让信息部使用这种海量、不确定的车源还是没有吸引力的，但可在后台做好那些固定线路、合适车源的筛选定点推送给信息部，这样他们可能更乐意使用；当然，随着信息平台的发展、完善，信息部会逐渐萎缩直至消亡；这种定位平台海量车源的大数据是很丰富的宝藏，通过挖掘、个性化定制，还是有很大的价值的；确保线下交易安全，可通过线上的一些辅助手段，比如定金制度、第三方支付工具及其它一些技术手段来规避一些线下交易风险。

3.2“线下”

个体业主依然是资源的主体，如何打消这种念头，让个体业主也变成滴滴打车中的出租车业主？园区依然是个体业主停车找货的主体，园区与未来行业版本的APP是敌人？

----浩峰点评：个体车主变成打车软件中的出租车业主，从目前物流环境来看，条件还不具备；而且人的流动和物的流动还是具有很大的差异，物的流动有更多的计划性，而以打车软件的人的流动随意性可能更强；也要看是何种运输业务，如果是干线类的，如前计划性强，打货车应用不强，如果是城市配送、商超配送、快递配送、电商配送之类，倒可以借鉴打车软件的模式；

园区与未来行业版本的APP不是敌人，园区应该要与时俱进，随着科技及信息化的发展，园区走闭环的生态系统肯定不行，要与行业的APP或行业其它主体融合，走联合、共赢的路。

4、“传统”

一些还在使用手工登记的传统的物流园区如何让他接受APP的模式，传统物流的信息方式出路在哪里？

-----浩峰点评：还在使用手工登记的传统的物流园区如何让他接受APP的模式，如前面所阐述的，物流园区自己就要改变观念，接受新事物，同时，新事物也会找传统的物流园区来合作，因为线下来说物流园区还是物流资源落地一个很重要的节点；“传统物流的信息方式出路在哪里“，一方面当然从观念上就要接受变化，认识到信息化的必要性；作好信息化规划，根据自己业务特点、发展趋势，选择合适的信息化建设步骤，最起码的，我觉得，应该有自己的官网，在主流的三方平台如微信、微博上有自己的公众号，移动端APP是否需要，根据客户需求、业务管理需要来定，不一定都要有自己的APP，因为这种一对多（一家物流企业对应无数上、下游，上、下游个体也针对无数物流企业）下，不能保证用户都会安装使用你的APP，一般物流企业移动端的应用我认为还是向第三方公共平台如微信等的企业号、公众号发展。

5、“客户”

很多的APP 宣传时，强调客户定位，制造业也是物流APP客户群之一，一些小的、中的的制造型企业多年基本都形成了自己的运作模式，轻易不会改变，物流APP，如何能够保证让这些企业加入并有效使用，无论你的功能多么强大，但是如果突破不了这关，APP就是单一的，相信这也是APP的一个难点！

---浩峰点评：“小的、中的的制造型企业多年基本都形成了自己的运作模式，轻易不会改变“，这是事实，长年形成的习惯要改变起来很难，可以通过培训甚至驻点长期指导的方式，让用户习惯，感到应用后对管理、业务的改进；

当然，适当的市场拓展及营销活动还是必要的；

除了大型全国性物流企业，其上、下游极大丰富或粘性很强，建设有自己的APP应用，一般物流企业还是用第三方平台来实现移动端管理。

互联网如何改变物流行业

进入二十一世纪，互联网从改变零售行业起，正在逐渐地改变着几乎所有传统行业；作为实体经营的物流行业，也正在受到互联网的冲击，作为物流人，该如何看待互联网？物流行业当下的互联网应用现状是怎样的？随着互联网产业的深入发展，物流行业将发生怎样的改变?

作为一名在物流行业和互联网产业工作多年的老兵，本文将从以上几个角度来试作个分析；欢迎大家拍砖。

一、物流人如何看待互联网

物流人，如佳木斯帮（华宇，佳宇，佳吉，通成等），可能是九十年代国企改革的下岗工人；农民工入城，促生了一批从事快递、物流业务的基层操作人员；进入新世纪后，国家重视物流行业发展，大专院校开设了一批物流专业，于是，一批批科班出身的物流人出现……；不管是哪类物流人，在宝洁、联合利华、海尔、美的等外资、国有、民营大企业越来越苛刻的要求下，都会或多或少地接触到互联网、应用互联网服务于客户；有最初级的给客户发送每日运输报表邮件，到如宝供类的物流企业和其大客户通过EDI数据对接、直接接单、反馈业务、处理问题；几乎大大小小的物流企业或多或少都有自己的TMS、WMS、CRM、SCM、OA、APP等信息系统，基本都是基于互联网的软件应用。

办公室人员每天到单位就是打开电脑，上网查发邮件，有自己的企业官网，通过OA处理业务，通过ERP或物流系统处理自己的业务，和同事进行沟通；我们物流一线的人员，每天也可用手机上网看新闻、聊QQ、刷微信朋友圈，通过手机订餐、团购商品，上淘宝、京东买东西，也有人通过手机接单、反馈业务；回到家里，看网络电视，不只局限于电视台直播的节目，我们也能上网点播、回看节目，节目内容十分海量。

几乎可以说，生活在当今的每一个物流人，都生活在互联网中，是“网中人”。

二、互联网目前在物流行业的应用情况

作为一名在物流行业浸淫多年的人士，大概有近十年物流运营的经验，又有五年物流信息化从业经验；基于此，我试着分析一下互联网在物流行业的应用情况。

企业官网

作为物流企业，其业务一般不会只局限于本地本城（除同城物流外），那么，靠口碑、地推、区域报刊杂志、传统媒体来宣传显然不够，在当今经济全球化的形势下，通过互联网来宣传企业，使企业走出地方、走向全中国甚至全球已成为可能和必要，所以，建立一个企业官网极有必要。

企业官网的功能和作用可有以下这些：

企业发展历程介绍

企业业务类型介绍

企业资质荣誉

企业优势

企业联系方式

当今的企业官网，很多也整合进了业务接单、和上下游供应商互动；企业的业务系统也可整合进去。

企业物流业务系统

根据物流企业业务范围的不同，可能会有以下这些业务系统一种或数种。

1) TMS

也就是运输管理系统，主要适用于以运输业务为主的物流企业，主要解决运输的订单、运输计划、派车调度、在途跟踪、到达签收、回单管理、应收应付结算等业务功能；

当然，根据业务类型不同，比如整车、零担、快递、货代、综合物流，业务系统的侧重点和设计也不同；做得比较复杂的可能会加进去智能调度、装箱自动计算规划、BI分析等功能；

国外软件提供厂商有ORACLE、锐特等，国内的有唯智、博科、科箭等。

2) WMS

也就是仓储管理系统，主要适用于以仓储业务为主的物流企业，主要解决仓储的订单、出入库操作、在库管理、应收应付结算等业务功能；

当然，根据仓储业务类型不同，比如平仓或立体仓，冷链仓库或危险品仓，业务系统的侧重点和设计也不同；做得比较复杂的可能会加进去仓库平面图、仓库作业策略设计、自动补货、和自动化立体仓库设备整合、BI分析等功能；

国外提供软件厂商有MA、INFOR等，国内的有富勒、博科、等。

3) LMS

也就是物流管理系统，主要适用于以仓储配送业务为主的物流企业，它既有仓储业务又有运输业务，主要解决各类提货入库或出库配送的订单、出入库操作、运输管理，在库管理、应收应付结算等业务功能；

当然，根据业务类型不同，业务系统的侧重点和设计也不同；有的是侧重于以运输业务为主，有的是基于仓储业务做些配送；

国外提供软件厂商有ORACLE,锐特等，国内的有博科、吉联新软件等。

4) SCM

也就是供应链管理系统，主要是基于以3PL为主，将上游的采购业务，下游的销售业务管理也纳入到管理系统中，那么对应于采购业务的会有采购订单、采购入库、退货、运输，对应于销售业务的有销售订单、销售出库、退货、运输业务；中间是3PL的物流管理系统；将三者整合到一起，形成对整个供应链的管理。

当然，根据业务类型不同，业务系统的侧重点和设计也不同；SCM系统的特点就是从订单管理开始，就考虑了物流对供应链的响应，从客户的客户到供应商的供应商，进行有机的我所拥有的衔接，其订单类型较多，从订单类型体现物流执行的特点：比如提货入库订单类型，可能就是3PL的货主的订单，从其上游物料供应商仓库去提货，入得3PL的仓库，有一个运输业务和一个仓库入库业务，如果系统EDI做得好，可能这个订单会促发货主的物料供应商WMS的出库指令…….

国外提供软件厂商有ORACLE,锐特等，国内的有博科、吉联新软件等。

5) CRM

也就是客户管理系统，主要适用于一些大型快递、物流企业，共客户较多，又对客户管理较为重视，可能会引入该系统；主要对客户档案、客户关键联系人、业务拓展、客户等级、客户授信、客户业务统计分析等进行管理的系统；

当然，根据业务类型不同，业务系统的侧重点和设计也不同；有大型物流企业，会将该系统和呼叫中心系统、400电话等结合起来使用，达到更好的用户体验；

国外提供软件厂商有ORACLE、微软等，国内的有用友、金蝶、任我行软件等。

6) OA

也就是办公管理系统，主要适用于企业内部办公管理辅助；主要包括发文管理、邮箱管理、审批管理、工资、内部通信等子系统；

当然，根据业务类型不同，业务系统的侧重点和设计也不同；有比较完善的OA系统，可以做到内部管理基本的无纸化，都可通过该系统来实现；

国内的有泛微，致远，通达软件等。

企业辅助管理系统

除了以上物流企业用得较多的系统外，还有一些企业辅助管理系统，比如SRM供应商管理系统，对下游承运商、车队进行管理；车队管理系统，适用于有自有车的物流公司，对车辆进行管理；单独的物料采购管理系统、原材料管理系统，报表管理系统，BI系统等等。

企业移动端系统

随着移动互联网环境的更趋成熟，我们现在有3G、4G网络，有越来越多的WIFI热点，我们人手一到数部智能手机且手机的配智越来越好，企业移动端系统的发展也越来越好，我大致列一下主要的几种物流企业移动端系统

1) PDA

比较成熟的应用有基于WMS的移动端应用，在PDA设备甚至平板电脑或手机上实现仓储出入库、在库、盘点及简单报表的管理；

快递企业基于收发件管理，物流企业基于取派件管理的PDA端应用也有较多的应用。

国内外软件企业有MA,INFOR，富勒等，硬件供应商有摩托罗拉，霍尼韦尔、深圳优博讯等

2) 物流APP

所谓物流APP，即是基于IOS或安卓系统的智能手机，做成可在手机上安装使用的手机上的物流软件；最近两年，应该说物流APP比较火，有数据显示，做物流APP的有近两百家，且有很多取得了风投的大额融资，甚至有互联网行业人士跨界到物流行业来做这样的产品；从趋势上来说，这是顺时代潮流的，不管物流行业内的人来做，还是跨界的人来做，我们都应该给予他们点赞，他们在培育我们的市场，做先行者，一定会对物流行业拥抱互联网、改进多年的信息不畅环节过多做出贡献，我们乐观其成。

因为工作的关系，我曾试用过几十款这类物流APP，应该说做得好的比较多，各有特色；现分析一下，可能主要有以下类型：

i. 车货匹配型APP综合版

这类APP一般由如林安物流、传化物流或平台型物流科技公司建立，提供一个综合版的APP,货主（包括厂矿企业、商贸公司、物流公司、货代等）、司机根据角色的不同，登录进去APP后，具有不同的业务功能，货主可以发布货源、管理货源、选择司机；司机可以发布车源、找货，一般买卖双方直接洽谈，这类APP一般不介入交易，只提供信息交互功能；但也有做得比较好的，介入交易环节，提供第三方支付工具以及一些保险、加油等增值服务。

ii. 货主APP

这类APP只适用于货主使用，提供给货主询价、下单、跟踪、对账、查询等功能；这类产品有车旺平台、靠谱平台、鹿鹿调车、OTMS、运满满、真好物流宝、物流小秘等。

iii. 管车版APP

这类APP侧重于有自有车辆或需要管理外协车辆的物流公司，对所属车辆进行档案、调派车、跟踪等管理功能；例G7管车版、鹿鹿管车、爱递吉车队宝等。

iv. 司机APP

这类APP一般也是配合货主APP使用，专门提供给司机下载使用，提供发布车源、找货、建立司机人脉、反馈运输过程的功能；面向3000万（一说1800）货车司机这样庞大的用户群体，想通过司机APP来整合运力资源以形成自身竞争力的物流公司甚至行业外人士很多，大家做出了限多APP产品，目前正是百家争鸣时候，有行业人士分析，这个市场应该不会是一家独大的局面；我们静观其发展。

市场上这类产品目前很多，比如G7货运人，管车宝，好多车，运满满，快乐大车等等。

v. 3PL的APP

3PL公司，如华宇、德邦等，都建立了自己的物流APP，主要提供给自己的货主或潜在货主应用，提供下单发货、查询跟踪、对账结算、业务介绍等功能。

vi. 同城配送APP

同城配送作为物流的一个分支，体现在APP产品上，现在是关注比较多的，一方面市场需求比较大，另一方面国家支持，从节点上来说，又是最后一公里的关键，所以市场上做同城配送APP的比较多，相对来说，模式也比较成熟，提供同城下单，提供标准车型运价，快递响应，标准操作；市场上的产品也很多，比如蓝犀牛，一号货车，一号货的，神盾快运，货拉拉等等。

除了以上物流APP外，还有行业内及行业外人士在其它物流细分领域的APP产品上做出一些尝试，比如天地汇、绿蚂蚁、运力宝、物流帮帮等。

3) 微信公众号

微信，作为腾讯公司2012年左右推出的一款基于熟人圈的交流工具，随着近几年的发展，其功能越来越多元化，通过订阅号、公众号、企业号，一步步地从人与人的联系到人与企业的联系发展，新的微信公众号、企业号甚至实现企业内部业务管理功能，且微信开放越来越多的数据接口，方便企业系统和微信服务号的对接；

目前来看，许多物流企业，都有自己的微信订阅号或公众号，实现企业宣传，实现下单、管车、跟踪、管业务、实现结算一条龙的服务。

4) 微博号

微博，先于微信，曾经十分流行，许多物流企业也建立自己的企业官微，发布最新企业消息，实现和客户的互动，听取客户和潜在客户的意见，及时调整响应，是企业公关管理的一个较好的工具。例宝供、远成等，都建立有自己的企业官微。

企业业务的电子商务化

以上四点分析的其实都是物流企业的信息化，信息化和互联网还不能等同；互联网是信息化的一个工具和途径，信息化也要借用互联网的技术和思维来实现。

我们现在谈得比较多的是O2O，也就是线上和线下的打通，主要针对服务、产品，比如一款电视可先在线下的体验店体验，然后到线上的天猫店或京东店下单，物流根据线上订单地址直接配送到家；那么，对物流行业来说，物流业务的电子商务化也是互联网在行业的应用之一，如何应用，我的想法是：物流企业建立自己的B2B系统，面向上游厂商和下游承运商开放，它可以介入或不介入：介入的情况下，它做为链主，是订单整合者，整合上游需求，指派给下游合适的承运商；不介入情况下，让上下游在平台上交易，它提供增值服务来赢利。

包括物流企业基于官网的订单SAAS系统等，也都可作为物流企业的电子商务尝试。

电子商务物流

前面谈到，互联网改变传统行业从零售行业开始，零售行业首先开始电子商务，例淘宝、阿里巴巴、京东、当当，易迅，国外的亚马逊，线上庞大的交易需要线下的物流来实现交易商品物理的移动，三通一达、顺丰，国外的四大快递等甚至现在的物流企业很多都是直接或间接服务于电子商务的物流，在促进电子商务发展的同时，也壮大了自己的体量，实现公司量及质的飞跃；上面提的这些公司是第一拨借电子商务东风发展起来的物流企业；传统行业都向电子商务来发展，这是个趋势，那么，作为为传统行业提供物流服务的物流企业，电子商务的物流应该不容小视，早点考虑早点布局会比最后潮流逼迫你来改会更务实。

三、互联网未来改变物流行业预测

在这个大时代，互联网正在改变并将持续加快改变整个世界的发展秩序；国外发达国家的发展过程曾经证明过互联网对物流行业的改变之巨大，积极响应它和消极响应它的结果也有据可查；目前中国正处于国内外形势都比较好的时代，在互联网行业，我们不落后甚至有些还领先于世界，我们物流行业人应主动关注互联网行业最新的发展趋势、新技术、新应用、新思维，来积极地响应、改革、改变我们的企业；

国内行业发展一方面多年以来的信息不透明、交易环节多、管理粗放将一直会存在，另一方面行业内外人士也正在为行业的发展做出各种尝试，因为有了尝试，才能将理论上的预测变成可能的现实；个人受知识、阅历限制，本不敢对互联网未来改变行业进行预测，但既然出了这个命题，就姑妄作个抛砖引玉吧

没有信息化（联网业务管理系统）的物流企业生存将越来越艰难
货主的业务将更小批量、多批次、一日数配甚至实时配送
将会产生一些大型垂直型公共配送中心
供应链之间的数据传递更多地是数据传递而非纸质现场办理
司机逐渐习惯用手机接货、结算并会更注重个人信誉
基于停车配货的物流园区会较难生存
信息中介黄牛会越来越少
基于互联网的后汽车服务发展更快
物流企业向综合化和专业化两个方向发展
传统仓储会萎缩
货代行业会被拼箱拼货平台逐渐取代
服务好、信誉佳的司机行业地位会提高，收入大增。

车货匹配平台是个伪需求

最近一两年，本人在从事物流信息平台相关的工作，试用过比较多的物流APP和平台，也一直在看行业内朋友写的关于车货匹配的相关文章，也在做一些相关的思考；昨天，突然就得出以上标题的结论，想就此分析分析，说说我的看法

从过往车货匹配网站的发展来看是不成功的

大约快十年前，我就用过现在搞管车工具G7的汇通天下翟学魂总的车货匹配网站中国配货网，除了这个配货网，或在这个配货网之前，也有许多人尝试通过互联网做车货匹配，包括现在还有的物通网、天下通及各省市的许多车配货、货配车网站，这十多年来，一直不见有大的起色，经营惨淡或倒闭；原因主要是

解决不了交易双方的信任问题；
解决不了业务监控；
不符合实际业务模式
互联网使用环境不成熟

其实无论是互联网还是移动互联网环境下，车货匹配平台不好做的原因都差不多，下面简单的做些分析，有些内容不做展开说明。

车货匹配的货源十分有限

我们看看，现在运满满、物流小秘、罗计物流等车货匹配平台要拓展他的货源、车源都是到哪里？基本都是北上广等城市的停车场、物流园区、配货集散中心去，将这些地方信息黄牛的信息花钱买下来，再放到自己的车货匹配平台上去，这是比较文明的手段；或通过技术手段，从物通网等配货网站或竞争对手平台上抓取货源、车源信息；或通过发布货源给予现金奖励方式来吸引用户发布信息。。。所有这些货源，都是真正运输市场非计划性、零散、低价值的临时性“孬”货，市场比例在10%以下，真正计划性、长期的发货都是通过合同物流，同有合约关系的三方物流或运输公司、长期合作车队、司机发生的，这占据90%以上（数据是预估）的份额；试想，如此众多的车货匹配平台，花巨资、给补贴、动用成百上午的地推人员去鼓动“货主”发布货源，让物流园区、配货集散中心的“散车”去参与，最终的结果可能也只是以下这个场景：

货主或信息中介一边线下与司机达成交易，一边双方笑着将这个货源和“抢单”在APP上再录入一遍，毕竟，现在是车货匹配平台打市场阶段，发单、抢单有补贴，有钱不拿白不拿！

那么既然互联网和移动互联网理论上可以缩短交易环节，为什么货主大货源不通过这些车货匹配平台来发送呢？

运输市场的特点

我们知道，合同物流的特点就是有计划性，生产厂家、商流公司根据过往生产销售数据分析和市场发展预测，它基本上是能确定一年或半年的物流计划，具体到每月、每周甚至每天的运输量是多少，对这种计划性的运输，它可不希望到线下市场或线上市场-车货匹配平台找明天的车，而且它对这些车是否有资质、能否安全到位、沟通是否有问题、是否有风险规避能力、能否提供开票去一单单地操心，这可不是生产、商业流通企业的专长；所以，反映到用脚投票，就是货主单位们还是要找有资质、可控、沟通顺畅、有风险承担能力、可开票的三方、运输公司或物流公司来运作它大部分的货物运输，这是必然，互联网、移动互联网技术再发展，这个规律很难打破；

那么，三方公司或运输公司会不会作为“货主”方，将社会零散运力作为运力主体呢？目前，的确有一些比较大的三方物流公司直接从停车场、配货站点找车，但为数不多，这需要有较强的车辆鉴定能力、较大的专业人力投入、较大的风险成本；大部分三方物流公司都是采用自有或长期合作的车辆司机，不论这种车是挂靠、合同制、合资购买、租赁；而且大部分市场的个体车辆也都或多或少地以各种模式参与到三方物流或运输公司中去，依托它们去找货生活，去配货站或信息中心或现在的车货匹配平台去找货，这占据运输市场相对较小的比例，应是临时性、补缺补差的行为。

所以，运输市场的主体是专业物流公司或运输公司；车货匹配平台去针对这个小众市场，去开拓货源、找车难免成绩有限、效果难达预期。

解决不了运营监控问题

从10年前的车货匹配网站开始，到现在的车货匹配平台或APP产品来看，大部分是解决有货找车、有车找货的问题，通过种种平台，促成货源方和司机达成交易，且不论在促销手段下货源、车源信息的真实、有效性，怎么促成交易？对过程进行监控？异常问题如何保证顺利解决？这些都是问题

如何促成交易？一是信息不真实，二是信息海量，三是信息的有效性，四是运输有许多考虑维度，价格不是唯一的，还有车型、货源结构、提到货地等，不是车货匹配平台上提供订单的发到地、件数重量体积，货品名，车型或留个电话拨打电话就可以让买卖双方确定交易，所以，即使是真实的货源信息，从信息发布到达成交易概率也有问题；
对过程进行监控？现在大部分的平台，只是交易平台，最多促成交易，交易后，司机是否准时提货？准时到达？货主或司机有没有违约？跳价？平台方管不了，也没有能力管；这也体现了互联网时代大数据的特点，数据量是极大，但极大的同时，你要控制过程、效率也是成问题的。
异常问题解决？正如上面说的，在如此大业务量情况下，车货匹配平台的人，大部分是技术导向、市场导向的人才结构，他如何能处理异常？不是说交易方维约，你平台预先赔个钱就能解决长久之计；大业务要大运营去支持，且不看商业银行、快递公司、电商公司等都是数千数万的专职客服人员去处理交易过程的异常及提供跟进服务；车货匹配平台有大运营去支持吗？
解决不了结算支付

对货主单位来说，作为经营单位，他离不开完税、规范经营，而目前车货匹配平台，针对的车源方是个体司机，个体司机没有管理费，不交纳营业税、增值税，不按常规计算车辆损耗折旧，从成本上来看，短期是有大优势，但个体司机提供不了增值税开票或提供起来很难，这是问题；

从国内目前运输结算来说，都是月结甚至60天以上账期，个体司机需要的是趟结，少有能提供月结能力的，货主单位突然从月结转到大部分支持次结，对货主单位财务结构、资金运筹产业的影响太大，一般不会接受；

从结算模式来说，现在有回单结，还有代收货款且金额较大，回单结现在也有采用技术手段，通过电子回单网络传递模式来解决，但相对于大企业之前一直以纸质回单作为结算凭证的传统习惯来说，改变还有时间；代收货款问题，货主单位怎么能放心让个体司机来执行了，这可是金额达数万几十万的问题。

基于以下判断，我觉得当下的车货匹配平台红红火火是一个伪需求；

对这场车货匹配盛宴的相关方有以下建议

对投资方
资本方有你自己的投资逻辑和判断，当然，正如有人统计的，投资成功的是凤毛鳞角，但对渴望资本的快递发展的中国物流行业来说，你们的每一笔投资，每一个方向都引导着物流市场的一定走向，所以，还请多做市场调查、深入行业问题本质，也为保证你们的提资回报率，请慎重选择物流投资方向；
从目前行业发展及市场营商环境下，投资车货匹配平台不是一个好的选择；
最后一公里、社区运输信息化、运输模式改革（甩挂运输、集装柜、托盘社会化）、共同配送、物流教育、物流装备及技术等都是不错的投资方向，这些既有前景，又符合行业、社会需求的投资项目倒更是好的选择。
对车货匹配平台企业
未上路的建议暂时不要上路了，三五年内，入市恐怕只有烧钱、培育市场的份儿；
已在路上的建议多从行业本质、需求出发，从提交交易双方信任、支付手段、信息筛选算法优化多考虑，多练内功，少参与烧钱盲目做大，做好过冬准备。
对传统物流企业和物流
资本的方向及车货匹配平台及物流信息化的动向，应引起我们传统物流人的重视，在国家层面大力推导互联网+，且的确互联网和移动互联网作为一次社会变革的背景下，我们要拥抱它，借用这些工具，改革我们的业务、流程、思想；
同样，实业是一个国家的根本，互联网技术再发展，也需要我们最后落实到我们一车车的运输，一笔笔的交易，离不开我们传统物流人的运营；我们不要妄自菲薄，也还是要苦练内功，提高自己的服务能力和水平，这样，社会再变化，我们也能谋一杯羹。
我们不能贪车货匹配平台的那点补贴，没有实际需求，下载、注册、发布数据只为拿取补贴，给投资人和车货匹配平台虚假的交易数据。
对媒体和自媒体朋友
行业媒体和自媒体的朋友，你们是舆论导向、是喉舌，你们的每一篇报道，对求知识的物流人来说，都可能主导或影响做企业、做业务的判断，所以，在报道车货匹配平台的融资，车货匹配平台的运营、发展效果、前景分析时，一定要实事求是，持职业操守；
我们可多深入的调研、思考，多提出些问题及讨论，这样，对我们这个行业的发展才是才久之计。

以上这些论述，因个人见识、阅历有限，不见得都是正确、全面，欢迎交流；个人微信号 yhf2012。

关于物流信息化，我一直在实践、在思考，还在路上。

国内物流融资状况初探

就我个人看来，国内物流行业融资来源主要有风投、物流金融、传统金融及民间融资；物流金融还可再分为保理、仓单质押、代收货款等；民间融资分为民间借贷、企业内股权众筹和同行拆借；下文主要从资金来源、获取难度、获取额度、成本支出、风险、市场格局六个维度进行分析。

一、风投融资

来源

风险投资主要集中在天使投资和VC；一些著名投资人及许多VC机构都在投，投资方向包括各种车货匹配平台（城际和同城）、专线平台、最后一公里、智能柜等；对物流行业投资比较集中的天使投资人有王刚、徐小平等；VC机构包括IDG,腾讯、钟鼎、红杉、阿里、百度、金沙江、经纬等。

获取难度

获取难度较大；取决于被投资人的一些条件：

其一、人的因素，创始人是否来自互联网行业，是否来自物流行业，有很强的行业背景和从业履历；

其二、项目方向是否符合投资人认可，市场是否足够大、分散；

其三、商业模式或逻辑是否清晰，包括后继的赢利模式是否能可见。

符合一到两条的很多，想改变自己及行业的创业者也很多，最终能在众多BP中被投资人相中，最终能拿到钱的凤毛麟角。

额度

天使投资一般几十万到数百万；

VC阶段在A轮一般千万，B轮千万到上亿，C轮大部分都是亿元以上； 2014年前后，风投界关注物流行业进行投资以来，几十家各类平台、企业获得风投，能走到C轮的十分的少。

投资的钱有两个特点，一是美元资金占大多数，二是宣称获得的金额有点虚夸，号称融资上亿，实际上并没有这么多。

成本支出

一般来说，有些是对赌协议，有些是投资人占比较高。在获得风投之前，需要创始人自垫资金，去调研市场、BP准备、产品原型设计、初期创始团队人力及办公支出。

风险

在被投资的物流市场特别是车货匹配平台，因为市场的不成熟、过度的竞争，被投标的可能存在短期内做不下去的可能，而且这种可能从2014年部分标的倒闭及退出市场也得到证明；

被投资人可能单独具有互联网思维或单独有行业运营经验，但在中国物流行业极不规范、营商环境比较恶劣的情况下，获得投资，拿到钱后，不够花，或花得方向不对；而资本的天性就是短期兑现；短期内看不到赢利，后面会不再投资；被投资的标的成为烂尾工程或要放弃。

市场格局

中国互联网格局特别是移动互联网的格局基本上能和美国处于同样起跑线，在物流行业的改变上，中国市场和美国等西方国家保持同步；同时，新一届政府对互联网+十分重视，作出许多产业政策的支撑；物流行业面临世界整体经济下行局面，同时整个行业积弊已久，也到了需要变革的时候；国际市场及资本市场也看好中国市场，国内外众多的风投机构想在物流改革上分一杯羹；以下为初步统计的国内外风投机构对国内物流市场的投资情况。

二、传统金融机构融资

来源

传统金融机构主要是指各类国有银行及商业银行。

获取难度

物流行业特别是中小、初创型公司从传统金融机构获取资金十分困难；传统金融机构基于风险考虑，更乐意和拥有固定资产、实力雄厚的国有企业合作，不具备或无意愿通过风险评估来和中国90%以上的中小物流企业进行合作，更别说当下众多不具备固定资产、开业时间短的物流平台了；这是各类传统金融机构的基因决定的，短期内很难改变。

额度

对中小物流企业来说，从传统金融机构中能获取的资金额度一般在数万到数十万之间，大额的贷款一般很难获得批准。

成本支出

企业贷款年利率普遍在7%以上，贷款100万，一年要付出7万的利息，是一笔不小的成本。

风险

中小物流企业或物流平台即使获得了贷款，但鉴于物流市场的恶劣竞争环境以及货源市场的萎缩，一定时间后，不见得就能找到赢利模式或取得赢利；而对传统金融机构来说，贷款到期，不能还本付息，你向银行抵押的房产、车子、固定资产将被收走、拍卖，这对中小物流企业来说，风险过大。

市场格局

目前市场来看，传统金融机构很少向中小物流企业贷款；

有部分商业银行倒和物流企业合作，在物流企业代收业务中分一杯羹，利用银行的第三方地位以及金融上的专业性，为物流企业提供代收货款金融支持，收取一定服务费，同时也能解决货主企业资金安全和及时性问题，也在一定程度上解决物流企业在巨大代收货款诱惑面前，产生不当挪用，为物流企业正常运营埋下风险；

还有部分商业银行和物流企业或平台发行联名卡，解决物流企业资金结算和往来、支付的问题；

部分商业银行在其它物流环节中发挥一些作用，比如运政罚没款的代收；联合物流企业，为货主或资金需求方提供仓单质押等服务，这个在下面的物流金融里详述。

三、物流金融融资

来源

物流企业或平台通过物流金融模式获取发展资金，主要包括保理、仓单质押、代收货款等。

获取难度

保理：在中国应收款账期可能长达数月，物流企业资金压力大，物流企业可通过有效的应收账款凭证向金融机构申请贷款，在贷款到期后，向金融机构偿本还息；现在也有一些物流平台或专业保理平台也基于物流企业的业务数据，通过大数据分析，可向物流企业授信，短期解决物流企业资金短缺问题。

仓单质押：主要适用于物流企业，资金需求方将拥有的物资存放到物流企业仓库，物流企业出具有效仓单给资金需求方，资金需求方凭物流企业出具的仓单向银行进行质押，按货值一定比例从银行获得融资；

代收货款：因为买方和卖方信息不对称，需见货付款，物流企业为卖买双方提供物流服务，同时从买方处收取货款，物流企业利用收取的货款的时间差及流程上的间隔，可以一定时间内控制这部分资金；但代收货款是把双刃剑，除了手续费外的不当的使用会给物流企业带来灭顶之灾，每年的专线跑路中有许多都是不当使用代收货款所致；但为什么跑路企业使用代收款又是另外的原因，网上许多同仁也做过细致的分析，包括李岩溪、卫民等，在此不作赘述。

额度

保理：平台型的物流企业可达数亿、数十亿，物流企业获得的一般在几十万到数千万不等；

仓单质押：物流企业从被质押企业处获得手续费及仓储费，根据货物多少、仓储面积大小、时间长短，收入不一，算起来，包括手续费在内，物流公司应该利润不错。

代收货款：不鼓励物流公司将货主代收货款挪作它用，代收货款服务费一般是代收金额的1-3%，对业务大的企业来说，仅这一项收入每月入账就有数十万甚至上百万。

成本支出

保理：金融机构或保理平台需投入信息系统和人力去甄别被授信物流企业实力及存在的风险；物流企业需要为保理融资付一定的利息，一般是七天左右免息，之后每日万分之五左右的利息支出；按月额度50万，逾期十日左右的利息支出2500元左右；

仓单质押：物流企业需投入系统和人力去保证被质押物的有效被提取，质押物的安全、保值，规避标的物被重复质押等。

代收货款：信息系统和人力成本，保证代收款及时收集。

风险

保理：物流企业应收账款不确定性，产生更多的保理利息支出；

仓单质押：标的物被重复质押；仓库管理风险；质押方资产的不稳定性；前期投入较大。

代收货款：不当使用，不能及时偿还，被货主挤兑造成企业倒闭。

市场格局

保理：光大银行、民生银行、交通银行、平安银行等银行企业；天津随行付、天津渤海保理有限公司等；保理平台：卡行天下、路歌电商平台等，

仓单质押：国内大的物流和供应链公司，例如中储、远成物流、怡亚通供应链等早就开展。

代收货款：大部分专线公司和大多数三方物流公司、零担巨头、快递公司都开展代收货款。

四、民间渠道融资

来源

包括民间借贷，企业内股权众筹，同行拆借等。

获取难度

民间借贷：主要向民间高利贷公司或个人进行借款，多发生在中小物流企业，多数达到数分利，在经济形势不好，上游押款严重的时候，为了企业运营需要而向民间借贷。还有向亲戚朋友进行借贷，但普遍额度不高，和企业运营需要的大量资金来说，杯水车薪。

企业内股权众筹：即企业向员工或一定范围外部人员借款，许以企业股权，但对中小物流企业来说，一方面是募集的资金量不大，另外一方面存在政策风险。

同行拆借：向同行借款，这也是发生在相知的同行间，范围小、可使用时间短，额度也不会太高。

额度

民间借贷：额度不大，一般是短期周转资金，数万元到数十万元；

企业内股权众筹：中小企业也不过几十万到数百万；

同行拆借：短期周转资金，几十万到数百万。

成本支出

民间借贷：高额利息支出，利滚利，成本支出高；

企业内股权众筹：支付给员工或投资人利息或许以股权；

同行拆借：非朋友类的拆借，支付一定的利息；朋友类的拆借也承担隐性的支出。

风险

民间借贷：利滚利，资不抵债，企业倒闭；

企业内股权众筹：企业发展不顺利时，许诺的上市或股权不能兑现，影响企业信誉及员工积极性；

同行拆借：到期不能偿还，同行友谊破裂，对簿公堂。

市场格局

民间借贷：遍布各地，以区域化借贷为主。

企业内股权众筹：应用得比较少，物流行业员工普通收入少，没有钱参与。

同行拆借：少，同行普遍资金短缺。

五、其它融资渠道

例如通过吸引企业加盟，获得一定流动资金；当然，这需要加盟平台具有市场号召力，能为加盟企业提供货源、信息系统支持、资源支持、标准化管理流程、统一品牌支持等，只有能给加盟企业带来收入增加、降低了成本、提高运营效率，加盟平台才能持续下去；目前如安能、天地华宇、德邦、中铁物流等零担或第三方物流巨头，包括一米滴答、好友汇、朝阳物流等区域零担企业，还包括如卡行天下、靠谱平台等新型平台型企业，还有三通一达为代表的快递企业，甚至京东到家、达达等最后一公里配送平台都在走加盟制，从近两年加盟制发展来看，普遍得到市场认可；当然，加盟制，大部分是向加盟的企业收取加盟费或会员费，少部分是君子之交只是互助型的加盟。

另外，如高频小额的预付费卡在物流领域前景和广阔，包括ETC卡，园区一卡通，加油卡，代收货款保付卡，详细专业分析文章参见卫民老师的文章《物流预付费卡领域的探索》这篇文章。

六、物流行业融资建议

根据物流行业的细分市场，我们按物流平台、3PL、专线、快递企业、园区来分析，能取得何种方式融资？该采用哪种方式融资？

1、物流平台

我们说得物流平台，包括当下的各种同城、城际、最后一公里车货匹配平台，包括类似卡行天下这样的专线平台，包括G7、路歌这样的运力平台，以及其它许多综合类、垂直类依托于互联网、移动互联网的平台；对这些平台，一般情况下是很难从传统金融机构获得融资（除非是地方政府扶持企业、招商引资企业），同时，这类平台多是轻资产模式，商业模式新颖，普遍能得到风投企业的关注，也易得到大额、持续的资金支持，所以，平台类企业首选是理清自己商业模式、搭建有竞争力的人才队伍，引入理念一致的风投资金来发展。

对平台类企业来说，大多是物流要素人、车、订单、企业的大数据拥有者，那么，可以在平台规划时，在商业模式里考虑保理、仓单质押业务模式，不失为一种良性发展轨迹。

2、3PL

对3PL企业来说，靠合同物流、运输差价及初级附加值来赢利竞争压力越来越大；从提供运输、仓储等常规模式向供应链服务、物流金融业务去拓展，既能更好满足客户需求、增加粘性，又能增加企业的营收能力和竞争力；3PL企业，大者恒大，但营业额突破30亿的极少，如果能积极地应变，向4PL、供应链、综合类物流企业发展，还是需引入风投资金，以期布局网点、打造信息系统、引入智能化操作设备、引入和培训员工。风投对具有创新理念的物流企业，也愿意进行投资

从资金来源上来说，国内大3PL经过长期发展，尤其是中字头3PL或民营的大型物流企业，和传统金融机构有不错的关系，进行融资，还是可行的。

3、专线

这里的专线包括运输公司、专线、大车队；专线企业一般规模不大，但在国内物流市场结算周期过长、毛利低、各项成本企高的形势下，普遍资金缺乏；这类企业规模小，普遍得不到传统金融机构的重视、贷不到款，也无实力操作物流金融获利，风投机构一般情况下不会认为有投资价值，除了少部分如志鸿、商桥、黑豹物流等，做专做精了某个领域，才有可能得到风投的关注；大部分专线类企业来说，很多都要走到民间渠道融资，带来高风险；对这类企业来说，建议尽量少用民间渠道融资特别是高利贷借款，我们应该如上面提到的几家企业，还是要从变革自身、拥抱变化，打铁还要自身硬，拓展服务模式，做精做强，这样，包括风投在内的各种资金渠道会更早地对你敞开大门。

4、快递

近十年，以淘宝、阿里、京东、苏宁等为代表的电商企业的发展，带动了三通一达、顺丰、宅急送等一大批快递企业成长成物流行业的巨无霸；但我们知道，快递是重资产、高科技产业，需要网点、快递车辆、飞机、大量快递员、码枪等设备和管理系统，要提高竞争力、时效，就要更多地投入在以上软硬件上，且快递企业进入微利时代，靠自身积累去扩大企业规模和实力远远不够，需要借助外来资本；近两年，包括顺丰、圆通、申通在内的快递企业借壳上市，是为募集企业发展资金；圆通、百世引入阿里投资、顺丰引入国有资本入股，是募集资金；应该来说，电商发展形势、快递格局对风投机构来说，是值得去入股、投资的；快递企业当地政府也愿意撮合传统金融机构向快递企业投资。

5、园区

园区分政府主导建设的园区、实业集团兴办的园区和新型园区；

政府主导建设的园区，一般无资金问题，都有专项资金来支撑；

实业集团兴办的园区，例如传化物流园、林安物流园等，经过多年发展，一方面有母体公司实业资金的支持，另一方面早已形成自己的商业闭环，外来资金及园区自产资金能满足运营及发展需要，如需新的资金，也可通过自有及关系链满足。

新型园区，例如天地汇、江西万佶、物流汇等，依托于各地实体物流园区，提供物流解决方案、整合、咨询类的服务，这类企业一般都是轻资产运营模式，如果要在产业链条深度介入，比如最近天地汇购买大量卡车开展甩挂运输这样，靠自有资金孵化明显不足；因为这类企业普遍能提供产业链的效率，解决当地就业、上缴大量税收，所以，一般能得到传统金融机构的支持；如果模式新颖，解决或尝试解决产业链的一些痛点，能得到风投的认可，获得风投也不是问题。

以上分析文章，缘于今天早上醒来时，突然想到物流行业的融资模式，就想把它写下来，主要是梳理自己的思路；也没时间去一一考证文章中的细节或找些数据去丰满它，写成论文；属于半生不熟的东西，读者可权当一个话题，略略看看也就罢了。

文中谬误的地方，也请各位同仁指正。

文章中部分信息得到卫民老师的指点，在此一并感谢。

作者：物流人杨浩峰，微信号：yhf2012

德邦和福佑合作后，下一步如何走？

福佑卡车最近好事不断：4月12日，致力于“专为货主提供稳定高效发货服务的平台”的福佑卡车宣布完成1亿元B轮融资，融资由钟鼎创投领投、某物流地产巨头企业跟投；

4月19日，以“共见证•同发展”为主题的福佑卡车&德邦战略合作发布会在京举行，德邦物流董事长崔维星亲自站台。互联网新贵和传统物流大佬的合作，其现实意义及发展趋势会是怎么样？

1、对德邦来说：借势互联网新贵福佑，通过和福佑召开合作发布会，展示传统零担巨头拥抱互联网+，拥抱变化的决心，对后期德邦上市和估值产生一定的促进作用；德邦和福佑合作，同时也解决了部分实际资源采购问题，将原来线下的部分运力采购搬到平台上来，在一定程度上杜绝了传统线下调车的灰色地带部分，面向社会运力竞价机制，能在一定程度上降本增效；同时，我来发散下思维，如果后期德邦能基于此次合作，在一定时间后，将福佑收归囊内，福佑资源，既能服务于本企业，又能作为第三方平台进行布局，这对延伸德邦产业链具有比较积极意思；国外也有类似物流巨头收购运力平台案例。

2、对福佑来说：能和德邦这样大物流公司合作，既能极大地丰富了他的货源，又能借和大公司合作不断完善其服务流程，还可借德邦提升福佑品牌知名度，这是它的好处；不好的地方在于，已和最大的物流公司德邦合作了，对其它物流公司来说，基于竞争考虑，在一定程度上会影响和福佑进行合作。

暂且不论这两家公司的得失；我们物流同仁能从这次合作中有什么启发？

一、德邦、福佑合作对物流企业的启示？

德邦和福佑进行合作对其它物流企业有什么借鉴或启示意见呢？可以从以下几个点去看：

1、物流企业要加紧互联网布局：排名国内零担物流第一的德邦，在企业发展上升的时期，尚能考虑拥抱互联网+，进行互联网、信息化布局，那么对我们其它物流企业来说，不论是如德邦一样的物流巨头，还是中小物流企业，甚至有物流需求的企业单位，加紧互联网布局，借互联网东风，提升自己的运力供应链能力，采用成熟的运力平台和解决方案，提升自己的服务能力和竞争力也就是比较迫切的事了；而且，大家也看到，互联网如今已渗透到我们生活、生产的方方面面，无论是从国家层面，还是行业层面，物流企业拥抱互联网+，采用互联网系统解决方案，是趋势也是必然。

2、运力下沉，走无车承运人的路子：除了少量专注于做大车队的同行来说，大部分物流企业还是要做轻，向无车承运人模式发展；第一、国内运力构成，1800万台运输车辆，近九成是个体运力构成；第二、运力自营，存在较大固定资产投资、管理成本、人员成本、折旧、维修等支出；第三、经过近几年车货匹配平台的培育，车主和用车人也逐渐在适应通过信息平台、运力平台来调车；第四、无车承运人模式近几年得到国家层面认可，也有相关的政策及税务支持。从目前来看，类似路歌电商平台、易流平台都能帮助各类物流、用车企业实现无车承运人的梦想。

分析了德邦、福佑合作的启示后；我们可以再来回顾以下两个问题; 希望借这两个问题的分析，对我们物流同仁借力互联网、借力市场，发展自身提供一些思路：

福佑为什么能得到资本市场青睐?
德邦又为何选择和福佑合作?

二、福佑为什么能得到资本市场的青睐？

从2014年开始，在国内互联网和移动互联网蓬勃发展、智能手机普及、网络硬件更成熟、淘宝京东电商平台的多年培育等诸多因素影响下，国内各类物流信息平台高歌猛进，资本市场对物流领域投资不断，据粗略统计，至少有三十家以上各类物流信息平台获得资本至少一轮以上投资，包括汇通天下、维天运通、福佑卡车等，那么为什么成立仅三年不到的福佑卡车能得到多轮投资呢？个人分析认为主要有以下几点：

1、大环境因素：物流是影响国计民生的实业，国家重视，社会需要；现代物流行业经过近四十年在国内的发展，面临许多问题；物流信息化是需突破的瓶颈之一，投资物流信息化是风口；

2、创始人因素：创始人单丹丹在建立福佑之前，曾在物流行业从业十余年；且有互联网创业经历；对资本来说，找个既有互联网创业经验，又懂行业的创始人来作互联网平台是对的投资方向；

3、物流行业现状因素：福佑卡车定位于长途整车物流O2O平台，长途干线运输相比同城运输其实更多的是“熟人交易”。福佑卡车就是想通过撬动中介、经纪人、信息部这些物流行业的“中间纽带”来重塑物流运输行业。也就是说采用的是改良而非改革的方式，所以，相对一上来就要革物流园区或信息部命的众多车货匹配平台来说，更能得到包括现有生态圈的支持，推动更易。

三、德邦为什么会选择和福佑合作？

经过二十多年的发展，德邦已成为国内首屈一指的零担巨头，取得了极快的发展，其独有的运营、管理、人才机制深为同行推崇；那么，德邦为什么会选择与成立时间较短的福佑进行合作？个人分析下来可能有以下几点：

1、拥抱互联网+，求变：我们知道，德邦主营的零担物流是靠拼网点、运营车辆、人员、管理等实打实的资源，经多年发展，德邦已有五六千个网点、9000多台车、数万员工、完善的经营管理体系；但经济发展形势、客户需求的变迁及提高、行业竞争形态及对手的不断涌现壮大，作为德邦来说，也要变革，不只是在内部管理，在发展形态及业务模式上也面临变革、求发展，所以我们看到德邦也进军快递业、走仓配、施行合伙人制度、和同城配送速派得合作，包括这次和福佑在长途整车业务上的合作；互联网+又是国家力推，企业界普遍看好的方向；所以，从这个层面来说，德邦积极求变，积极和互联网业态的福佑进行合作。

2、经营管理需要：零担业务，地域覆盖范围广，需要资源多、分散，资源自营，存在管理、折旧、维修、人员费用等诸多重资产问题；传统大型三方物流公司普遍采用分包商、大车队企业间的合作，虽能一定程度规避风险、解决税费合规化问题，但同时也增加了成本；所以，从德邦发展来看，向轻资产模式转变，减少养车及管车投入，采用福佑随行就市的社会运力，是适应企业降本增效的一个途径。

3、需求的匹配：德邦作为大企业，目前还不能完全面向个体车主采购，一方面市场不成熟，另一方面不想承担个体用车的风险；福佑的经纪人平台模式，既能满足面向市场调车的需求，又能在一定程度上规避用车风险，这是德邦希望看到的。

另外，据悉，德邦崔总和福佑单总私交不错，这也许也是德邦选择和福佑进行合作的一个原因吧。呵呵。

以上偶感而发；见识粗陋，不当之处，请大家指正。

作者：物流人杨浩峰，微信号yhf2012

从云鸟配送和诸葛修车牵手看物流平台跨界合作的必要性

最近，我看到一则消息，诸葛修车网与云鸟配送在北京达成战略合作；我心里一动，云鸟又和一家企业合作了；回头再找找之前梳理的云鸟配送合作的对象资料，发现云鸟配送自前年成立后，一路高歌猛进，不仅获得了三轮达数亿元的融资，而且，在不到两年的时间内，我看公开报道的资料，已先后和近十家各类物流龙头企业、物流平台进行战略合作；这引起了我的兴趣，我作了分析，云鸟配送起步于京津的同城配送业务，而如今这些战略合作，让云鸟的触角和领域扩大到了干线运输、区域配送、家居大件物流、仓配、后汽车市场等领域，这进一步让云鸟的生态体系扩大，和外界的连接更多和密切，我个人较为佩服，这正是互联网企业的经营之道：连接和共享。

下面，我就来分析云鸟这数起战略合作的内容及背后的意义。

和安能的战略合作

2015年10月，距云鸟成立不足一年，云鸟配送和安能达成战略合作。

安能物流已发展了六年的零担加盟模式，在数轮融资的支持下，公司规模和业绩十分可观，也验证了两年前市场对零担加盟模式可行的论断；和安能一样，云鸟配送的发展模式和理念都得到资本市场的认可，短短一年时间，云鸟已获得两轮融资；创始人同样具有领导魅力，经营模式同样发展迅速，应该说，这两家企业具有一样的基因；那么，安能在两端的网点和集散货上，使用得更多的是社会资源；当市场上出现云鸟这样得到资本认可、理念相近、管理手段有效的同城配送平台时，它能解决安能同城配送的潜在需求，所以，两家战略合作就水到渠成，而两家企业的文化基因，决定了他们能最先进行合作。

作为云鸟来说，和安能合作，既能解决稳定、大量货源的需求，又能通过和安能合作，学习加盟公司、高成长公司运营、管理的经验，还能提高行业知名度，是一举数得的事。

和运满满的战略合作

2015年12月，云鸟配送和运满满达成战略合作。

我们知道，运满满是起步较早的干线车货匹配平台，创始人来自阿里，早在2013年就开展车货匹配平台的市场调研和APP产品开发，投入大量人力进行产品地推，打磨产品，经过数年发展和努力，是国内车货匹配平台做得比较扎实、市场达到一定占有率和较好用户口碑的平台企业；运满满主要深耕的是干线的车货匹配；除了B端的整车需求，电商的蓬勃发展和订单需求的碎片化，客户还需要到配送到门或能提供一体化的运输服务的能力，所以，两端的集配，还是需要象云鸟这样的同城配送平台去响应、进行衔接。

那么，作为云鸟来说，它可以接上中间的干线运输服务平台运满满，也让云鸟面向客户具有的一定的综合服务能力。

和宅急送的战略合作

2016年3月1日，云鸟配送和宅急送达成战略合作。

宅急送是快递行业的先驱，它的发展史和走过的曲折大家都知道，就不再赘述了；去年下半年，陈平总回归后，宅急送重新梳理战略、进行聚焦，相信未来会更稳健；新的宅急送围绕仓、干、配开展物流服务，围绕仓和配，决定做轻的宅急送是需要整合社会运力，云鸟配送经过两年发展，在司机招募、司机培训、项目化运输服务SOP已建立标准，能符合宅急送同城运力的需求，双方都立足于北京，进行合作也就比较顺畅。

和日日顺的战略合作

2016年3月8日，云鸟配送和日日顺物流达成战略合作。

可以说，日日顺物流是行业隐形冠军，依托于海尔集团早期的可靠货源、网点资源、销售渠道，日日顺物流在家电物流、大件物流上经过多年沉淀，其服务能力在行业首屈一指。

日日顺的车小微平台需要类似云鸟这样的运力平台，因为这样的平台将社会运力进行初步过滤，进行服务培训，输出的就是符合市场需求的资源；日日顺体系中有还有仓储体系，仓配同样也可以通过云鸟平台去整合资源。

对云鸟配送来说，日日顺的货源比较有吸引力，还有在家电、家居、大件物流的送装一体化、售后服务能力，也值得发展同城配送的云鸟去学习的；在家电、家居、大件领域，售后服务能力直接决定物流服务的质量。

和壹米滴答的战略合作

2016年4月5日，壹米滴答与云鸟配送在上海达成全国战略合作。

壹米滴答也是一家新公司，成立于2015年3月，最初由湖北大道、山东奔腾、四川金桥、山西三毛、东北金正、西北卓昊等知名区域零担企业组成。汇聚各区域领先物流网络及优质专线公司，共建全国性物流网络平台。壹米滴答采用合伙或加盟制，所有成员企业之间实现五大统一：产品与服务统一、品牌统一（双品牌）、结算统一、信息系统统一、管理统一，实现产品化、标准化、信息化及网络的集约化整合发展，为客户提供高性价比服务。
壹米滴答是解决干线特别是区域配送的问题，在前、后端的门到站、站到门上是非核心能力，如果和云鸟配送进行合作，可以很好地补充这一部分的能力。

同样，云鸟也可以通过和壹米滴答合作，拓展在这些区域和客户群体中向上游服务的渠道。

和垂直物流服务商的合作

2016年3月23日，云鸟与丽维家达成战略合作，深耕家居供应链体系

2016年4月8日，云鸟与春风物流签署全国战略合作协议，深耕服装供应链配送体系。

7、和B2B采购平台进货宝的合作

2016年4月26日，云鸟配送和移动互联网B2B采购平台进货宝在北京签署战略合作协议。

进货宝于2015年10月06日正式上线，是一家基于移动互联网的B2B采购平台。进货宝以社区商业为突破口，直接链接品牌厂商和亿万社区小微商家，实现快消品流通领域的“互联网+”变革。帮助社区小微商家降低进货成本，提高运营效率，优化流通环节。

云鸟配送可以进一步向上游厂家、商家、社区拓展，整合需求，增加了货源结构，可以更好地平衡运力调度，优化路由设置。

8、和中仓网的合作

2016年5月，云鸟配送和中仓网全国战略合作举行签约仪式。

中仓网是由中国仓储协会和中铁物流集团下属企业中铁物流集团仓储管理有限公司投资组建，是一个以信息交互及交易服务为主的B2B公共电商平台。最新的运联传媒零担30强排名，中铁物流集团在国内零担业务排名第二，是一家具有较长发展历史的物流企业，近些年不断变革、奋发图强，行业地位不断上升。

云鸟配送和中仓网的合作，双方将在全国订单资源、网络配送资源方面平等交换共享，共同开发新客户，合作承接老客户。对双方来说，是一种资源嫁接、共赢的关系。

9、和诸葛修车的合作

2016年5月19日，云鸟配送和诸葛修车网在北京达成战略合作。

诸葛修车网于2014年2月18日正式上线，目前已登陆新三板。从上线至今，诸葛修车网一直致力于汽车后市场产业链生态平台的构建，以基于互联网平台化战略打造集商城、正品、物流、修车、车友为一体的一站式汽车服务平台，建设信任、透明、公平、共赢的未来中国汽车服务市场。在线下配送保障方面，诸葛打造了集快物流业务，为诸葛修车网平台客户提供更优质的配送一站式服务。基于诸葛全国服务站，目前已经拥有200余个配送站点，2000余条同城配送线路。

那么，这次合作，明显是云鸟配送向下游拓展，引入后汽车服务平台资源，为云鸟平台上的司机群体提供更优惠、便捷的后汽车服务能力；同时，和诸葛修车网优势互补，用云鸟优质的配送资源，逐渐可以替代、完善诸葛修车网的物流配送资源，让其专注于核心的后汽车服务能力建设，我想，这也是双方互相看重、能达成合作的价值点吧。

以上是在网上能找到、我关注到的云鸟近两年来合作的企业、平台的相关情况，我相信云鸟在接下来的发展过程中，还会和更多的企业、平台进行合作，因为，我相信他们的野心不只在目前十来个城市的同城配送业务上，他们将会通过连接相关企业、平台，建立上、下游甚至关联产业，共享各自的资源，让各自的资源、优势最大化，让云鸟和其它平台、企业能演化到一个大的生态系统中，形成“活水”，最终带来双赢、多赢；我相信，最先去连接别人的，一定会在未来的大生态体系中先人一步，会占有更多的资源、更有能力去推动生意的发展。

那么，从云鸟的故事中，我们各家物流平台能得到什么启示呢？

我的启示有以下两点

平台企业要多连接

目前，国内许多所谓的物流平台，其实不能叫平台，一来它不是中立的地位，它参与到平台的交易中，二来是它们没能完成平台体系的搭建，包括不能实现交易的闭环；所以说，这些平台，只是具有平台的部分功能，这样来说，一定要补齐平台其它的功能要素，那么这就需要通过连接，连接其它关联产业、关联平台，大家一起来构建真正实现平台功能的体系；就象淘宝平台、京东平台这样的平台体系。

另一方面来说，做到了纵向的一体化，在横向一体化上也需要通过连接来构建更大的生态体系，比如说车货匹配平台可以和园区平台、B2B垂直平台、餐饮平台、商用车平台等等建立一定的连接，相信连接越多，平台的服务能力、价值和竞争力越强。

所以，平台企业，从今天开始，向云鸟一样，更多地去连接！这关乎平台未来的生存和最终价值！

通过共享实现平台价值最大化

共享经济提出后，国外的UBER、国内的滴滴出行等互联网企业已经证实了它的巨大价值，这是一种符合经济规律的模式；对我们物流行业来说，近几年各类车货匹配平台、物流平台、互联网+物流的模式，无不是借用了共享经济的理念；但许多物流平台，目前还未真正领会共享经济的精髓，敝帚自珍，不愿、不敢开放自己的资源或数据，这样的想法多了并付诸实践，那么，就不能真正、更好地发挥社会共享经济的实际效率，达不到真正的效果；比如，做车货匹配平台的，紧攥自己的运力资源，只服务于自己的平台，因为一家能力有限，相对于多家平台、整个社会平台能共享资源来说，当然不能形成更有效的对流和资源的利用。国家倡导的甩挂运输、托盘社会化应用多年不能得到真正地推广，除了经济实力未到，资源拥有的需求方不能真正共享资源也是一个影响的因素。

象滴滴出行一样，完全自主、自由地实现全社会资源的共享，在物流行业，目前来看还有一定难度，当然，除了资源组织体系不合理、经济结构差异化等因素外，在法律法规、行业规范和从业者的理念方面，大家还要一起推动，都实践开放自己、共享资源，那么，在国家经济发展大势的带动下，有资本界的扶持，我相信，形成物流行业真正的资源最大化共享最后可以实现的。

以上观点，欢迎大家指正！

作者：物流人杨浩峰，微信号：yhf2012。

细说VC在国内物流产业的布局

近几年，互联网和移动互联网产业高速发展，无论是网络基础设施、运营商服务能力、网民人数，还是电脑、智能手机、平板电脑等硬件设备的普及，亦或是软件技术、软件产品、各类APP、微信平台的日新月异发展，国家互联网+政策的支持，中国正处于互联网的发展窗口期。

国内物流行业形势，一方面是全球第二大经济体庞大的体量带来的巨大的物流需求，另一方面，物流在中国特殊国情、发展路径下，又存在许多的不规范、低效、厄待解决的问题；

我们知道，互联网+传统行业，能解决传统行业信息不对称、低效的问题；那么，互联网和物流结合，对热衷于中国淘金的各类风投机构来说，在互联网+物流上进行投资，是有巨大市场和前景的事，他们实际上已经进行了布局、占领了一定的赛道；那么，今天，我就选用在物流行业投资较多、投资范围较广、投资金额较大的几家机构进行分析，梳理一下这些机构分别投资了哪些物流企业？占领了物流行业的哪些赛道？参与投资的程度？未来还在在哪些赛道上再有动作？

拟分析的投资机构分别是：腾迅投资基金、钟鼎、红杉、阿里、IDG、经纬和金沙江投资、百度。

腾讯

1、投资对象
汇通天下、货车帮、饿了么、华南城、人人快递。

2、投资赛道
货车帮主要是干线运输领域，华南城是物流园区领域，汇通天下是物流大数据应用、车辆服务平台，饿了么暂时是外卖平台但未来可能会转向同城物流市场，人人快递是众包物流领域。

投资情况
汇通天下：C轮和C+轮领投
货车邦：A轮和 A+轮是领投， A++跟投
饿了么：有E轮和F轮参与投资
华南城：2014年年初，腾迅15亿港元入股华南城

5）人人快递：2014年年底，A轮1500万美元

4、点评
腾讯作为BAT三大互联网巨头，主要是建立人的连接，通过QQ、微信这两大国内最大的社交平台，已将超过一半的中国人连接起来；腾讯帝国也在布局其它产业，包括实体经济领域，而物流作为三大流（信息流、资金流、物流）唯一需要落地执行的环节，腾讯进行布局，不仅是体系中实体产业物流特别是O2O产业线下那一部分的需要，同时，这也是做全腾讯大生态体系的需要；目前来看，腾讯已布局了物流中仓端、干线端、同城物流端、众包物流端、物流大数据和管车平台端，相对来说，是在物流产业布局较全面的一支投资基金；从腾讯产业的关联性以及就物流产业来说，个人觉得，腾讯前期还要加强在C端物流的布局，腾讯O2O生意，多产自C端，而目前为止，腾讯还未投资任何一家快递、快运企业，他们是C端主要物流执行者；还有在C端的现代化电商仓库领域也可以进行投资；物流SAAS平台，解决物流透明化、提高运营效率的工具也未进行投资；当然，供应链和物流金融领域，在后期也可以进行考虑进入。

钟鼎
投资对象
卡行天下、福佑卡车、货车帮、汇通天下
投资赛道
卡行天下是专线平台领域，福佑卡车是通过物流经纪人进行干线车货匹配的平台，货车帮主要是干线运输领域，汇通天下是物流大数据应用、车辆服务平台。
投资情况
卡行天下：A轮独家投资；C轮
福佑卡车：B轮领投
货车邦：A轮，A+轮
汇通天下：A轮，B轮独家投资，C轮，C+轮跟投
点评

钟鼎投资是物流行业有较多投资、并懂得物流行业的投资机构，其老总董中浪先生据说也和物流颇有渊源，经常参加各类物流论坛、峰会，也给物流行业提出不少真知灼见；从钟鼎投资方向来看，一是很多都是从A轮开始就进行投资，甚至是独家投资，这对后期在被投资公司中占比和影响力有帮助；二是从投资赛道来看，在干线领域、车货匹配平台、专线平台、物流大数据和管车平台、信息中介领域都有布局；但在仓储领域、同城配送领域、快递领域、物流信息化领域还未进行布局，但对钟鼎这样财务投资人来说，当然不一定要占有全赛道，关键的考量因素还是后期升值空间。

红杉
投资对象

运满满、云鸟、达达、饿了么

1. 投资赛道

运满满是干线车货匹配平台，云鸟是同城车货匹配平台，达达是众包物流，饿了么是外卖平台

1. 投资情况

1）运满满：B轮领投，光速安振跟投，数亿元人民币
2）云鸟配送：B轮领投，C轮跟投
3）达达：天使轮，A轮独家，B轮，C轮跟投
4）饿了么：参与C轮，D轮，E轮，F轮投资

1. 点评

红杉投资是一支美元基金，认识它缘于来自嘉兴的沈南鹏，红杉投资合伙人，睿智、聪明的投资家，红杉投资领域众多、多有成功案例；从红杉投资风格看，一般要到B轮及以后才参与进来，说明投资风格偏稳健；投资的方向上有干线车货匹配平台、同城配送、众包物流和物流O2O; 同钟鼎物流一样，作为财务投资人，主要考虑的升值能力；而且，红杉投资领域普遍偏轻，多为软件、咨询、信息化、新能源、文化产业等，所以，较少考虑通过投资物流来对其它投资领域产生联动效应。

阿里
投资对象

运满满、卡行天下、饿了么、百世汇通、星辰急便、日日顺、圆通、全峰等

1. 投资赛道

干线车货匹配平台，专线平台，外卖送货平台，快递，家电物流

1. 投资情况
运满满：天使轮是来自阿里的王刚；C轮是阿里系的云峰基金领投的数亿元
卡行天下：B轮菜鸟独家投资；C轮菜鸟参与投资
饿了么：F轮以后， 2.5亿美元投资
百世汇通：阿里从早期就开始投资
星辰急便：阿里在公司组建中投入数千万
日日顺：投资数十亿并占股
圆通：一路相伴进行投资，投资数十亿
全峰：投资数十亿
点评

阿里系对物流领域的投资，主要集中在快递领域，对快递企业的投资数量多、金融大，这不难理解，毕竟，淘宝系的物流都要靠三通一达这样的快递企业来完成，投资布局多家快递企业，既可增加快递服务能力，降低风险，又能增加行业的竞争和净化能力；对饿了么进行巨额投资，是阿里看到了物流O20领域的巨大商机，在阿里系的餐饮平台、口碑网等线下能力方面，和饿了么平台合作，可以增加阿里O2O领域线下服务能力；对日日顺进行战略投资，是看重其家电、家居领域送装一体化及强大的售后服务能力，这对天猫的电器、家具、大件商品平台服务能力提升有极大帮助；包括去年和苏宁电器互为参股，也是整合、借用苏宁电器线下运营、服务能力；对卡行天下的投资，是阿里在组建菜鸟物流，想形成自己的天网、地网体系；仓储体系靠自建，但干线运输能力，全国1-2天到货能力还要整合国内运力市场，卡行天下在专线整合上已做了很多工作，阿里和卡行的合作就是要借用这部分资源，构建其地网体系的线下运输网络；总体来看，阿里系的物流领域投资针对性强，就是围绕其电商体系，无论是C端还是B端，通过参股、控股、整合的模式，整合各种电商需要的物流资源，服务于各种电商的物流；在投资过程中，有失败，如星辰急便的投资，可能也会有重复布局，比如在快递领域的投资，但这没什么，在彼时彼景中，先占领赛道，提前布局应该是有必要的。阿里帝国是个庞大的生态体系，已经布局的很全了，但个人觉得，在物流O2O上布局稍显迟些和少些，同时，在物流地产上自建，对电商企业实体做轻趋势来说，似乎没有必要。

IDG
投资对象

罗计物流，物流小秘

1. 投资赛道

干线车货匹配平台

1. 投资情况

1）罗计物流:A轮独家
2）物流小秘：天使轮，A轮跟投

1. 点评

IDG是老牌VC，九十年代初就进入中国，主要投资领域是互联网、电子商务、金融等领域，曾经参与投资了百度、腾讯、当当、小米、携程、搜狐、奇虎360、土豆等300多个优秀的中国创业公司；在物流领域投资不太多，主要集中在投资早期；在投资上，IDG一直是赌选手的典范，看好投资人，然后进行投资。

经纬和金沙江
投资对象

云鸟、Otms，饿了么

1. 投资赛道

同城车货匹配平台，物流Saas，外卖平台

1. 投资情况

1）云鸟：两家机构参与 A轮，B轮，C轮投资

2）Otms：经纬在A轮和A+轮投资

3）饿了么：金沙江在A-C轮投资，经纬在B,C,D轮进行投资

1. 点评

经纬是一支国外老牌投资机构，金沙江也是有十多年历史的投资机构；从投资方向看，还是集中在物流O2O、同城配送和物流软件领域；基本都是美元基金；同样，作为财务投资人，在物流产业布局上主要还是投人，目前进入的领域也不太多。

百度
投资对象

Otms，蓝犀牛，罗计物流

1. 投资赛道

物流软件、同城配送和干线配送

1. 投资情况
Otms：A轮和A+轮投资
蓝犀牛：B轮投资
罗计物流：B轮，在网络上未明确是百度投资，但估计是百度
点评

百度公司是技术主导型公司，主要围绕搜索引擎进行产业布局，通过轻资产的广告竞价来实现赢利；近年来也在人工智能、深度学习、智能汽车等领域进行布局，曾经的电商平台现在也已放弃，所以，在物流领域的需求上不明显，而且目前赢利能力强，所以在物流领域投资较少。

小结

除了以上八家风投机构，其它在物流行业进行投资的VC还有紫辉、光速安振、盛大、景林、中信产业基金、成为、真格、君联等，因为物流领域投资相对少，也就没有把它们列出来分析了；无论这些VC机构投资的是物流领域还是其它产业领域，对国内企业来说都是福音，毕竟，企业要发展壮大，特别是在全球经济一体化的背景下，靠企业自身积累，特别是物流企业要靠拼网点、拼资源实力、拼技术能力这些需要花大钱、尽早尽快布局的环境下，引入发展理念相近的风投机构的基金，不失为一种双赢的选择。

对各类还未获得风投的物流平台和物流企业来说，通过本文的分析，可以了解一些VC如果已经在你的细分领域布局，那么基本就可以不要再找到它了；如果你的领域，你意中的VC正好还未布局的，你们又有相同的投资、合作理念，那不仿约起来！

大货主自建行业平台，这事我怎么看？

首先来定义一下，什么是大货主？从我们物流领域的角度来看，大货主指自己产生或能够通过商务合同拿到货源的企业或机构，我理解大货主包括大的生产制造企业、商贸企业、3PL等。

这些大货主的营商环境：基于专注核心竞争力的考虑，自己不会亲自来做物流，或不会做全部的物流，会将很大一部分物流业务或全部业务外包给专业机构；物流费用占商品销售成本较大的一个比重；同行企业间竞争普遍激烈，各项成本高企，一般企业利润普遍不高；对他们来说，降低物流成本是一条不错的选择；那么，是否可以自建行业平台？大货主可以站在行业整合者的角度，整合链条的上下游，使资源更有效的匹配，以期达到本企业降本增效。

实现上，据我本人观察，许多大货主也有这样的规划甚至有的已付诸实践了，下面列举一些代表企业。

沃车港货运O2O平台

沃车港货运O2O平台，是河北敬业集团组建的钢材类物流平台。敬业集团是一家以钢铁为主业，兼营酒店、房地产、贸易、钢材深加工等的大型集团公司; 主要产品为螺纹钢、中厚板、热轧卷板，是全球大型螺纹钢生产基地。敬业集团自有大货车1200余辆，每年为敬业服务的社会车辆可达100万车次。

沃车港物流平台由集团旗下河北维网信息科技有限公司研发，以互联网为载体，利用智能化技术优化车货匹配，实现低成本运输，提高车辆周转速度，能为货物方、承运方及运输司机提供信用保证、信贷保险、仓储服务等个性化增值服务，实现互利共赢。目前“沃车港”通过网站、APP、微信三种渠道展开推广，一期的主要功能涵盖智能车货匹配、委托承运、运价指数、轨迹跟踪等，面向货主、卡车司机、收货人等物流运输参与各方，提供物流伙伴圈关系构建、赋予个体车辆纳税人身份、运力交易、货物保险、跟踪定位、物流金融、信息和数据服务等一系列互联网物流增值服务方案。

甲乙丙丁物流

河南省甲乙丙丁物流有限公司是国家AAA级综合型物流服务企业，是甲乙丙丁集团子公司；甲乙丙丁集团创立于1998年，由轮胎橡胶贸易逐步发展成为现代物流及供应链综合服务集团化公司。主要从事业务：轮胎渠道运营、物流配送、物联网仓储、电子商务、汽车服务连锁、OE配套，各板块业务互为依托形成完整的供应链管理和产业共生平台。独立开发了“汽车生活在线”和“甲乙丙丁生活百货”电商平台，以B2b2c批发零售相结合的模式整合线上线下供应链资源，面向车主消费者提供日常生活用品和汽车服务。其业务模式为：

那么，这是一家以轮胎橡胶贸易发展成的综合性行业平台。

水泥行业物流平台

据我了解，国内水泥行业排名前十的企业，已有两家明确在规划建立行业平台。

水泥行业，其实是高能耗、高污染行业，经过多年发展，产能已严重过剩，在经历高速城镇化建设和国家重大工程高峰后，加以目前全球环境污染面临的严峻形势，国家已将水泥产业列入调控范围，对水泥行业来说，它有自己的特点

物流的区域性：一般都是在200公里范围以内流通；因为水泥价值低，过长距离运输成本不合算；且区域对水泥标号需求也有差异；
车辆特殊性：散装水泥运输储存占比较大，需要专用的槽罐车，资源相对有限；
物流业务量巨大，每日的运输量都在万吨以上；所以，物流成本十分巨大；
本身自有及掌握的车辆资源十分庞大，都是数千、上万台。

基于降本增效考虑，水泥龙头企业想通过自己做平台，整合行业上下游的原料供应商、经销商以及物流资源，在统一的平台上实现商流、信息流和资金流的一致，也是情理之中。

但从实际情况来看，虽然经过数年规划，真正能落实到地的还比较难，原因在于

信息化支持找不到匹配的软件公司来支撑，短期内实现三流合一的难度大；
缺乏对本企业上下游的整合力度；
企业做平台，不能形成公信力，难以吸引同行企业加入，形成不了真正的资源有效协同；
象水泥这样的集团企业，分支机构众多、股权、业务模式复杂，短期内难以达成一致、有效推广。
56快车-煤炭平台

56快车是速发讯达科技(北京)有限公司于2014年成立，是基于互联网+煤炭需求链生态的高新技术企业。为大宗商品的用户提供公路、铁路、河运及海运一体化全方位的物流解决方案；物流公司将获得整个煤炭交易市场信息，可通过手机、PC端一键发货、快速抢单，也可为物流企业贴心的引入了金融贷款服务。利用56快车平台，可以掌控司机、货车的实时数据，包括他们的装卸货、行驶状态、交易金额等，

56快车平台包括PC端及物流端App、司机端APP。

那么，这是一家通过技术手段来解决煤炭行业物流问题的平台，也算是落地了的模式。

孟家港电子商务平台

孟家港长江电子商务（上海）股份有限公司，注册资金1亿元，是孟家港国际储运发展有限公司下属子公司；公司依托上海煤炭交易中心，建设煤炭、焦炭、铁矿石、金属材料、新疆特产等的大宗商品交易平台，为煤矿、电力、钢铁、化工、农产品等行业客户提供网上交易、物流监管、融资管理、行业信息查询与市场分析报告、智能采购服务、贸易服务系统等全方位的供应链管理和信息服务。

孟家港国际储运发展有限公司，是长三角地区超大型的散货港口运营商。公司以孟家港为平台，为上下游客户提供煤炭、铁矿石等大宗散货的仓储、洗选、筛分、均化、破碎等加工服务。

目前建立了多个大宗物资电子商务交易网站，对交易后的物流环节搭建了物流监管平台

将原料供应商和采购单位打通，实现对物流的监控，提供一定的物流查询和服务。

汽配物流交易平台

这是我接触过的一家为汽车整车厂提供汽配物流服务的企业，在服务汽车行业多年的基础上，建立了自己的汽车销售公司，成为服务的整车厂的经销商，老板是江西人，在物流过程中，也整合了大量江西车辆资源，我们知道，江西车是目前市场中个体车主较大输出省份；对这个老板来说，他一手掌握有庞大的货源，一手掌握有大量的车源，业务分布也多，靠人力管理力不从心，他就想在他深耕的汽配和汽车行业建立一个平台，一方面可以让他的货源找到性价比更好的车，让他暂时空闲的车找到社会上的货，同时能为货主和车主提供增值服务，比如为车资源提供保险、轮胎、维修、按揭、金融、支付等服务。

但对他们来说，市场上找不到符合他要求的这样的行业平台，自己开发力有不逮且有较大风险，所以，也没有听说更多进展。

一站网

一站网是国内物流前辈宝供搭建的公路运输交易平台，于2014年12月9日正式发布上线，现阶段有面向货主的专业发运管理系统“一站达”，基于移动应用的车主/司机作业系统“一站运”，以及金融增值产品“一站融”、保险服务“一站保”、票据服务“票据通”等系列物流增值服务产品。

依托20余年在合同物流上服务于众多世界五百强的成功经验，宝供物流掌握一定的货源和车源，在全国范围内提供统一的平台让各地资源有效对接是能达到的；但在目前国内物流环境下，说服同行资源不论是货还是车共享还有一定的难度；但一站网在增值服务方面发力，我觉得目前倒有一定的市场。

小结

通过以上这些大货主自建平台模式的分析，无论是大型生产企业、贸易企业还是大型3PL，这些拥有货源的大货主，在搭建行业平台上还存在一定的问题；原因总结下来，主要是当事企业是运动员要做裁判员难以服众；但如果搭建一个行业平台，只是为了优化自己小生态，又得不偿失；所以，大货主要做行业平台，最好的办法就是脱离出来，以第三方的身份来做这件事。

以第三方的身份来做行业平台，这在物流行业的发展中已得到验证，也是比较多的。略举两个行业的例子以兹证明。

安得物流

安得物流前身是美的电器的储运部门，原来只服务于美的集团自己的物流需要，经过多年发展，逐渐转到第三方，目前美的业务只占不大的比重；现在，安得物流主要为其它电器公司甚至其它产业提物流的服务，甚至还在冷链物流及电商物流上颇有建树，最近，还推出了面向社会的车货匹配APP直通宝。

从安得的历史来看，就是一步步第三方化、专业化的过程。

日日顺物流

同安得类似，日日顺物流原来也主要依托海尔集团，为母公司提供物流服务，货是集团内部的，车是自有或和海尔有强关系的车；在海尔整体改革的带动下，车向社会化发展，成立车小微平台，供需双方变成互为客户关系，完全是市场化选择，注重效率和服务能力；日日顺和阿里集团互为参股，引入电商业务，发挥日日顺在送装一体化和强大售后服务的能力；日日顺和宅急送进行合作，互为补充，发挥在城市及二三级市场的仓配能力；和国美安迅合作，加强在电器经销商物流的服务机会和能力；和铁路总公司战略合作，开通铁路电器专线，拓展了物流服务能力，拥有更多的服务选择。

日日顺发展历程给我们的启示：打造自身竞争优势，借助核心优势，连接同样有竞争性的资源，形成更强合力，服务于共同市场。

所以，大货主自建平台，我认为，不要在一个锅里搅，还是要通过剥离、内部孵化出第三方的实体来操作，这样或许能更快实现建立行业平台的目标！

用共享经济改造物流产业刍议

篇首语：昨天看到滴滴出行程维在国家行政学校的演讲稿，讲滴滴出行的故事和他对共享经济的理解，看后颇有触动；之前，也看到一些共享经济的文章和资讯；我一直认同和看好共享经济这种模式；所以，我就在考虑，共享经济对物流行业发展有什么可借鉴的呢？故而，就有了写作本文的冲动。

共享思想一直以来都存在，朋友间、亲人间共享一些生产、生活物资从古至今都有；近几年，国外出现了以Uber、Airbnb为代表的共享车辆资源、房屋资源的实体经济，罗宾·蔡斯发表了专著《共享经济：重构未来商业新模式》，将共享理念发展成共享经济；在国内则是以滴滴出行为代表，将共享经济在交通领域发挥到极致，四年时间，滴滴出行发展到拥有3亿用户，在中国400多个城市里开展服务，司机超过了1400万，每天服务的订单超过1300万，是整个中国第二大的互联网交易平台，仅次于淘宝网。

通过了解国内外共享经济在交通、住宿等方面的发展历程及取得的效果，我们知道，共享经济是一种很好模式；上月25号在贵阳举行的数博会上，李克强总理说“共享经济意味着让每个人拥有平等的机会，让三百六十行都可以出状元；除了国家安全、商业秘密和个人隐私相关信息以外的政府信息，都应该面向公众开放”；习主席去年9月参加中美互联网论坛，去年年底参加乌镇世界互联网大会，半年时间里面两次参加互联网产业的高规格论坛；李克强总理8个月内接见了中国互联网公司5次，跟他们握了5次手；所以，无论从国家政策、宏观层面还是从企业界对共享经济的验证来看，共享经济是各行各业改革自身，迎接新经济的利器。

那么，对我们物流行业来说，如何借用共享经济的思想，来改造、提升行业效率和让自身变得更有竞争力呢？

我想从物流细分领域及几个关联的产业来进行分析，包括：3PL，专线，信息部，车主，货主，物流平台，物流软件，物流辅助产业。

一、3PL

3PL，合同物流，以物流解决方案及综合物流服务能力为核心；在国内发展二十年了，产值不超过30亿，一直有发展的瓶颈；那么，在共享经济思想下，可以在哪些方面进行突破呢？我认为，可在以下方面考虑

引入外来资本，突破企业发展资金瓶颈

具体的讲，就是进行股份制改革，引入其他投资人，来补充企业做大做强资金的缺口；那么，资金来源，一方面是引入风投资金，或者是向社会募集资金，比如在国内的新三板等进行上市，或通过其它稳妥的方式进行融资，其它融资方式，参见本人《国内物流融资初探》这篇文章。这是在发展资金上借用共享经济的思维。

多种渠道，构建人才梯队

企业要靠人来经营，人才很重要；人分企业老板和企业经理人；企业老板是企业的舵手，掌握着企业发展的方向，所以，对老板要求最高；老板自己要时刻保持学习，胜不骄、败不馁，在当下信息极度丰富的情况下，精选有价值的信息平台，获取最新讯息，结合自己企业实际，深入思考，拥抱变革；对企业经理人包括员工来说，在坚持内部培养的基础上，企业也要从外面引入一些符合自己发展需要、认同自己理念的人才，引得进、留得住；人才资源可以共享，现在有一些垂直型的物流人才平台，如其才网、56街，创始人来自物流行业，对物流企业需求清楚，供需双方进行匹配更有针对性；另外，在社交平台发达的今天，通过朋友圈、行业沙龙、行业微信QQ群之类平台，发现人才，通过观察，引入公司需要的人才也是一条好的途径。

创新资源使用渠道

3PL的资源包括车源、仓储资源等；3PL的车源，过去基于风险、垫资、开票的考虑，一般选用企业性质的专线、运输公司、车队居多，但在互联网经济和国家对无车承运人政策的放开形势下，现在行业又诞生了众多的各类车货匹配平台，3PL的干线运输整车资源可以共享；在大家共同努力下，车货匹配平台做好引入认证、司机信誉分析甚至协助在垫资、开票的实现，让平台的车源更安全、更优质，3PL在平台车辆相对成熟条件下，制定用车转换计划，逐步增加平台类车辆的使用，降低自身采购成本，促进平台用车行业发展；当然，这条路还比较长远。

我认为，车货匹配平台其实就是一种货车、货源的共享！

3PL的仓储业务，我们看到两个现象，一方面，国内仓储面积十分庞大，有大量空闲仓库；另一方面，很多仓库比较老化、设施陈旧，同时专业性仓库如冷链、危化品的仓库又十分短少；那么，共享经济正好可以发挥效应，对3PL来说，不一定要新建、上马自有的仓库，地难拿、投入大、资金短缺、回收慢，我们可以通过各类仓储平台甚至可以搭建自己的平台（如中铁物流和中仓储合作建设的中仓网，当然，不建议普遍做），共享别人或自己的仓储，提高仓储利用率，互联网经济下，可以实现更实时、更大范围、更效率的匹配。

其它物流的资源，比如，自有车辆的维修不需要建立自己的维修部门，直接外包给专业、有竞争力的维修单位，专业维修单位面向多家物流单位提供专业性的服务；轮胎、油品、办公、硬件设施，也可以对接各种专业垂直类互联网平台供应商，拿一手价格和批发价，等等。

货源拓展的考虑

原来，我们3PL拿货，靠的是市场销售团队去拓展，通过行业渠道参加各类物流招标等，在共享经济模式下，我们在做好现在客户服务的前提下，可以考虑同行间合作，集散为整，大家共享资源，利益合理分配，共同提高服务能力；目前来看，非转包的零担货源，要保证时效性，要么亏损发车，要么牺牲时效；转包的货源，专线公司如果有自组织能力，可以保证时效，没有自组织能力，也只能牺牲时效，那么有没有可能？在某一3PL有非整车需求时，有个平台，将部分订单共享出去，按一定的利益规则，由其它3PL进行响应，共享货源、车源，非转包也可以完成集拼并及时发车？这是在货源上的共享思想。

线路和网点的共享思路

3PL的线路共享，早已有之，就是同行卖货；但在网点共享上，目前鲜有实行者；卫民老师曾经写过一篇文章，我记得好象是写物流场站淡季的应对之策，提到过，在淡季，物流场站可以将本公司闲置的设施出租，一方面提高利用率，另一方面也能增加企业收入；我想，在信息化比较发达、物流环节时效可控的情况下，可以平衡相关物流企业对网点、设施的时间，共享对方空闲的网点、设施，这样，也能降低成本、增加效益，不失为利国利民的好事。

二、专线

专线，在这里我把经营一到数条线路的专线公司、运输公司、车队包括在内；在共享经济背景下，专线企业如何作为？

突出核心能力

就是将自己的核心能力进行精准定位，比如就是浙江线甚至某一两个城市的专线，将线路资源、网站资源重点突破，做到局部数一数二，说到某条线路或城市，就想到你，这是炼内功，另一方面还要炼外功，利用互联网、社交平台提升本企业知名度，“共享”专线核心能力。

同行协作，共享资源

表现在如壹米滴答这样的区域性龙头企业联合，建立统一公司，形成更大范围的核心能力，这是一种强联合；还有更多的是，以各自客户需求为契机，在货源、车源、设施资源上共享，提升发车能力、服务能力，降低各项不经济成本，从而在专线企业薄利的今天，增加企业的利润；当然，这些事，专线一直在做，进行过一定的协作共享，但很多是基于友情、关系，我所说的协作共享更多是基于实际需求在更大范围内共享，相信有互联网的工具、移动智能设备的协助，这个事，专线企业可以做深，抛弃隔阂，甚至暂时的局部利益损失，进行协作，共享资源，这是一种长远合作眼光。

三、信息部

信息部由来已久，从上世纪九十年代开始，靠人脉、信息不对称，长期以来活得比较滋润；但近些年来，一方面是实体经济下行，货源减少，另一方面，各类车货匹配平台的互联网、移动互联网产品出现，都声称要革信息部的命；虽然，在国内目前物流环境下，有些言过其实，对信息部不能构成根本性的冲击；但一致性的认识是：信息化、互联网化会对不能产生价值的中介模式产生重大影响！

信息部面临转型！转型方向有

成为如福佑、路歌平台这样互联网平台的专业物流经纪人，利用掌握的车源优势，服务好平台上的各类货主，靠服务、信誉、价格来赢利；
可以考虑发展成无车承运人，或向3PL、专线方向发展；
成为自由物流经纪人，在社交平台靠人脉、个人信誉赢利。

四、车主

车主或司机，在物流产业链的最底层，一直以来都是信息不对称的受害者；因为信息不对称，找货要通过信息中介，给他们信息费甚至承担巨额运输差价；车费结算困难，扣款多；各种路桥费、罚没款，不能较真也不懂如何较真进行维权；车价经过多层分包，到手价格极低、利润很少；一年大部分时间在路上、在车上，亲人孩子照顾不大、衣食简单。。。

在共享经济下，车主地位将会得到提高；滴滴出行三大使命，其中一条就是：让司机受人尊敬；这也可以应用到我们货车司机身上；在国外，货车司机是一个高收入、受人尊敬的职业！

那么，如何做到这一点呢？

司机要真正职业化：不论表现在自己的专业驾驶技能上，还是表现在服务能力、态度上，要体现出专业性、职业精神，给别人带来价值；
使用互联网工具让车辆价值最大化：车辆是司机谋生的工具，是一种固定资产，有一定的寿命，在车辆有限的生命周期内，提高车辆利用率和产值十分的重要；滴滴出行让出租车司机从智能手机最弱群体发展成相对较强！我想，我们现在各类车货匹配平台、各类司机APP也可以让司机朋友在获取货源和物流资讯上走在前面，也要充分利用这些互联网工具、物流平台、APP，让自己、车产生最大的价值。

试想，一个彬彬有礼、有着良好驾驶习惯、万公里事故率极低和信誉良好、懂得通过物流平台找货、能够和货主、收货人、物流公司协作、通过APP反馈节点信息、配合签收管理电子回单、线上支付的司机，怎会不受人尊重呢？

五、物流平台

物流平台有很多类型，大部分都是基于共享经济建立的模式，如各类车货匹配平台，不管是城际的还是同城的，都是通过互联网平台，共享货源和车源，在全社会范围内进行匹配；从理论上来说，应该如滴滴出行一样，形成有效的匹配；但实际上，人的出行和货的运输有本质的区别，人的出行是单维度的匹配，货的运输需要多维度的匹配，具存在货值大、信誉体系未建立、支付结算问题，所以目前阶段，还存在许多困难，详细原因请参阅本人另一篇文章《车货匹配平台是个伪需求》（文章是近两年前写的，事过境迁，文章中有些观点可能会有所变化）

共享经济在物流平台领域也不是无所作为，起码，经过这几年市场的培育，大家都知道有物流平台、物流APP了，货源方可以在这些地方发布货源，车主可以到这里找货、发布车源信息，也能进行一定程度的车货匹配，特别是在同城车货匹配领域，在资本支持及这些行业先驱的努力下，业务发展得还不错，解决了同城物流一定的问题，这些都是值得赞扬的。

共享经济在物流平台领域的大发展，除了行业先驱的努力，也需要国家层面在企业征信、个人征集大数据的开放共享，国家关于物流企业、车主税负的降低，全行业、社会对共享模式的理解和支持，实体经济的向好发展，这些都是共享经济模式在物流平台和其它物流产业更好推广的条件。

六、物流软件

物流软件，我把它分成传统软件和SAAS软件；传统物流软件包括TMS,WMS,SCM,OMS等等，分B/S和C/S架构，一般以单个公司体系内部署，要购买软件、服务器、数据库，还要有软件维护团队；SAAS软件，主要是SAAS的TMS，不要购买服务器、数据库，只要购买软件的使用权，按月或按订单量来付费就可以，也不需要专业的软件运维团队，一般来说有较大的成本节约。

SAAS类物流软件就是一种共享经济模式，用户其实共享的是SAAS提供商的软件。

从趋势上来说，当下时代变革激烈，企业发展日新月异，更适合采用一些SAAS类的软件，这无关乎企业大小；SAAS模式和软件成熟度也越来越好。

对传统软件来说，作为管理工具，它有在产业链条中共享的潜在需求；共享经济社会下，我觉得，传统物流软件应该多考虑如何适应这个经济模式，在产品上能体现共享经济的特性，作出变革；以解决当下一些传统软件的困局。

走在前面的SAAS类物流软件，坦率地说，因为时间的关系，产品的成熟度还有待再加强，功能的适用性还要再修改，新需求的响应还要再快一些，前瞻性的功能还需要提前布局，这些都是SAAS物流软件的努力方面。

七、物流辅助产业

物流辅助产业，是指物流包装、加工、装卸，以及后汽车服务一些领域，比如油、轮胎、维修等，甚至还有一些物流设备、物流培训、人力招聘、劳务外派等垂直需求。

物流辅助产业，目前都有一些固定发展模式，也在不断地变革中；那么，在共享经济思维下，有哪些发展借鉴呢？

练内功：在资源的需求上，一方面可以更多地社会化一些，加入一些当下很多地垂直类服务平台，不论是叫团购，还是集团采购，可以在本公司体系内规模购买、固定购买，比喻在物流的油品上，可以和两桶油或类似车旺平台这样油品垂直平台合作，拿到优惠价，在使用便利性、网点范围上有更多选择；其它的，如轮胎、设备、人才招聘、培训、劳务上，都可以和垂直性的平台进行合作，平台修炼内功体现专业性，以此博得用户的青睐，需求单位实现更集中、专业性的供应渠道。
拓市场：建立自己行业垂直平台，通过专业性来吸引用户；不断地改善产品结构，提升售后服务能力，这样才可以愈走愈远；关联平台之间要建立连接，共享信息和需求，形成合力和共赢。

八、货主

货主属于物流产业最顶端，是货源的主要发起方；有部分货主在一定阶段或特殊行业主，物流是自营的，比如军事物流、石油物流，是特殊行业的物流；象京东物流、苏宁物流是基于电商如他们这样规模或自身产品的定位，认为物流是核心功能，所以也会自营物流；自营物流的好处不言而喻，稳定、可控，但也会产生更高的成本支出。随着社会的发展、物流行业的进步，大部分货主还是将物流外包，由公司内相关部门负责物流服务商的招标、引入、对接、管理，根据货主业务形式和需求不同，有公路、铁路、空运、水运、快递等等，有干线运输、同城配送的运输模式，有仓储、加工、装卸等，业务外包上有直接打包给3PL的，有按区域外包给多个专线的。。。共享经济来了，货主有何借鉴意义？

首先，货主要根据自己业务结构及商流，灵活地选择合适的物流服务模式；如果货主电商业务增多，那么电商物流业务就要增大，相应地可能需要从原来B2B的物流需求、管理模式向电商的B2C甚至C2B模式去转换，从和3PL、专线为重点转向网络型零担公司、快运公司、快递公司，除了现在的四大国际快递、顺丰、EMS、三通一达外，达达、京东到家、云鸟配送这些具有共享经济特性的互联网平台或模式，可能需要作为一个重点的选择来考虑。

其次，货主一直以来处于产业链上游，在物流市场整体供大于求的格局下，掌握价格主导权和账期控制权，这种局面，一方面是市场供需决定，另一方面，这也助长了物流行业长期以来不健康的格局存在；我觉得，短期来说，这种局面对货主的成本有节约、资金周转有利、“上帝感觉”不错，但从长远来看，单赢局面是不利于行业长期发展的，表现在供过于求但优质服务稀少；物流间接影响商流，也影响货主的市场甚至货主所处行业市场的良性发展；所以，在共享经济的春天，我们希望货主群体立足长远，给物流行业合理的利润、一定的尊重，一起来净化物流行业，为提升物流行业发展水平作一份贡献。投之以桃，报之以李。

再次，近几年国内车货匹配平台、各类物流垂直平台也在不断涌现、发展、竞争、淘汰，正如我在一些文章中分析的那样，行业平台得以发展，需要行业用户特别上游客户的大力支持，货主基于安全、习惯、便利性的考虑，可能觉得目前的物流平台尚不能达到十全十美；但安全、便利性等因素可以靠技术、时间来解决，用户习惯的建立就要靠包括货主在内的用户去克服惯性，去主动拥抱革新；有包括货主等用户的支持下，相应的大数据会建立，信誉体系会建立，不安全的因素、不方便的因素会越来越少；就如淘宝生态体系的发展历程一样！最终会形成健康的生态体系！

以上关于物流产业借鉴共享经济思维去改造的分析，一定会挂一漏万；物流是个极庞大的行业，每个细分领域都是十分的复杂，三言两语根本发现不了所有的问题，提出的解决方案也一定是片面的；但正如篇首语所说得，共享经济的确是个好东西，各类车货匹配平台已走在了前面，那么，物流产业，如何也能象滴滴出行一样，开创更多地共享模式呢？

这需要行业同仁都来探讨、实践，相信，物流行业一定会涌现更多的“滴滴出行”！

（网络经典引用：互联网上半场就是人和人之间通过各种各样的终端连接起来，开始有了互联网平台，淘宝的互联网平台重构了原来整个零售行业，微信重构了原来的社交和很多媒体行业，有了自媒体，打破了很多边界，这些连接你会发现它带来的分享经济降低了就业的门槛，模糊了工业时代专业化分工的界限）

大包裹物流市场服务体验及思考

F君调动到异地工作，有一些家用电器和衣服包裹之类的用品，拟从A城搬到B城，A城到B城里程约460公里，A城是一线城市，B城是省会城市；F君也是物流行业人士，他计划了可能的几种物流渠道：专业搬家公司、专线、零担公司、快运快递企业，并分别尝试了解可能的服务能力。

专业的搬家公司

先咨询A城的专业搬家公司，该公司在当地经营多年，具有一定的市场知名度；接近下班时间，一个女士用当地方言接近电话，大略听F群述说相关需求，搬家公司给得报价是6000元上下，包括人工搬运，上、下楼费用；平均13元/公里；费用奇高。

另据F君之前的经历，其它有一定知名度的搬家公司，也存在临时涨价、弄坏物品不赔的现象。

搬家公司在服务态度、价格及服务能力上看来不尽如人意。

专线

F君通过行业朋友，介绍了一个A城到B城的专线，联系其负责人，使用包车，报价2500元左右；不含搬运费用，人工费用另计，但可代为安排；如让代为找人工，估计400元/天*2人=800元；合计3500元左右。平均5.4元/公里。

专线费用尚可，但不能提供专业性的装卸、打包以及家电拆、装服务能力。

零担

老牌零担公司华宇，在打通400客户电话后，按取货地址，客服人员查到临近网点电话给到F君；如果当天发货，由网点联系客户；如果非当天发货，让客户联系网点；F君和网点联系后，报价在2900元上下包车，不含人员装卸费。

零担公司针对这种临时性小业务量需求，需要到市场找合作车辆，自身不提供车辆；感觉是老牌零担公司，网点人员服务态度及能力还是不错的，也能站在客户立场去想问题和进行相应沟通。

四、快运快递企业

市场上目前宣传较多的有百世快运、优速、速尔快递等专注于大包裹物流的快运快递类公司，F君分别尝试联系。

优速

打通400电话，经过一番语音提示操作后，接通客服员，客服按F君报的提货地址，找到发货网点；F君说不方便记电话，请将网点联系方式短信过来，客服员答应可以；但一直没有发来短信，据悉，一般的客服电话是座机，无来电显示功能，该客服员应该不熟悉业务，盲目承诺可以发送短信；后来再打电话给400,查到网点负责人手机，F君拨打过去，接听人询问相关情况，说不属于其网点范围，说要联系相关网点负责人，5分钟后给客户回电，但等十多分钟未回电，客户只能又打到第一个网点手机，要到第二个网点负责人手机，直接给其拨打过去，第二个网点负责人接听后，询问相关货量，报价1-1.5元/公斤，家电建议打木厢防护，150元/每木厢，F君反馈价格太贵，该负责人说离客户不远，说可以现场看货，1元/公斤也有可能；如此算来，按5个电器打包费750元，300公斤计300元，约1100元左右。

速尔

发货流程类似优速快递，由400客服给网点联系人手机，让F君联系发货；手机号打不通，F君再打客服电话，问到另一个电话，这次打通了，但电话系统后台显示是恒路物流的电话；网点要求客户打包，裸装电器不承运。

百世快运

F君按微信电话本上百世汇通电话打进去，说明业务需求，客服说属于快运业务、他们是快递，给F君百世快运400电话；F君再打百世快运400电话，客服根据F君提货地址找到网点联系方式，F君联系网点负责人，网点负责人说该区域不属于他们，给到相关区域网点联系电话，F君再联系过去；报价是0.9元/公斤，打包另行收费

关于市场上这三家目前号称做大包裹的快递快运企业，通过实际体验，发现有一些问题

1、400客服人员业务不熟悉，不能解决F君一般业务咨询，都要将客户转到相应网点再行咨询

2、400客户转到的网点存在不匹配；可能是网点划分不太标准，或地址库更新滞后；

3、报价随意，价格体系混乱；网点可能多为加盟制，直接联系网点手机号；

4、物品防护不成熟，不提供保价或保丢不保损；打包费用较高；

5、号称专注于大包裹，实际运输是外包给其它专线或物流公司。

五、小结与思考

由此看来，针对大包裹这个市场，目前市场上的几种服务方式，要么存在价格过高，要么是服务能力不足，标准不统一，即使是市场宣传的专注于此领域的代表企业水平也一般。

由此思考，当下中国社会，经济发展快速、人的跨城流动越来越频繁，伴随着人的流动，会带来物品、物资的流动，这些物品可能不太多或较多，货值高或不太高，但都是需要伴随人的流动而流动起来，这是一个潜力大的市场和刚需，但目前市场针对这一部分提供的产品明显质量及数量不足；我相信，如果能专注于这样一个细分市场，做大做精，大到可以提供类似零担这样全国性的网络，精到可以对各类型物品分别有相应的运输解决方案，象宝供物流刘武起步时刚做宝洁业务那样“象保护自己孩子一样保护托付的商品”，那么，我相信，在这个领域也能象冷链、大件、危化品一样打出一片天下。

关于此细分市场，欢迎业内朋友共同探讨。

我为什么看好这几类物流平台

从2014年开始，我陆续在研究和分析市场上出现的一些物流平台或物流APP产品，包括在此之前在行业中也了解一些物流信息化产品；一晃快三年，曾经百轲争流的数百家物流APP或平台，目前还经常能被我们关注到的也不太多了，一方面是大浪淘沙，靠烧钱搏眼球的许多产品因为多方面因素，资金难以为继，渐渐销声敛迹，虽然在曾在一段时间内风风火火、妇孺尽知；另一方面，也可能是躲开了烦嚣的烧钱大战转而低调地去修炼内功、打磨产品去了；那么，2016年快走完一半了，再来看看市场上仍然不时发声，还在我们物流人眼球中的这些互联网+物流的平台或产品，我想着试着作一分析，哪些模式会被看好？缘何被看好？

本人不才，在我看来，以下一些平台或模式或许在未来有不错的发展。

打通天、地，形成完整闭环的公路港物流模式

所谓天，指信息化平台；地，指物流的基础设施；要形成闭环，则需打通支付，完成交易的闭环。在整个物流市场中，公路运输占七成以上；在这种物流模式中，以传化物流和林安物流为代表；这两家经过多年的发展，依托于母公司实业货源的巨大支持，先后都规划了较为完善的信息化平台，包括信息撮合平台、交易平台、园区管理系统、落地车货匹配等；同时，传化、林安在全国都有多处实体物流园区，线下服务于货主和司机群体；有相应的交易诚信评估体系；都有第三方支付牌照，可以完成体系内交易支付闭环。

这两家的信息平台以及线下资源实力，可以很方便地在网上找到，在此就不做多余的引用。

我个人认为，传化、林安模式，从目前的布局来看，大都建立了自己整个链条的生态体系，是我看好在未来数年内会脱颖而出，一支独大的一种模式。

起于资源整合，转而抓住行业、政策风向做重的整合型平台

这类平台企业，我举两个企业为代表，一个是天地汇，一个是物流小秘，前者是利用其园区管理平台、行业人脉和运营能力，整合全国各地的园区，提供园区代运营，提高孤立园区的运营效率；物流小秘，起于车货匹配平台，通过物流APP，希望提高运输市场信息不对称；这两家平台企业都不约而同地从资源整合的做轻模式转向做重，都在发展甩挂运输业务，天地汇购买数百台标有天地汇LOGO的甩挂车辆，在天地汇合作的园区间开展甩挂运输业务，从做“参谋”转而直接入局；物流小秘和汽车厂商合作，在广济等地开展小秘专车甩挂运输；

这两家企业都抓住了国家政策的风口，甩挂运输虽然在欧美国家普遍已成熟，但在国内，虽然从政策层面已倡导几十年，但主要还是因为时机未到，包括在信息化对称、经济体量、行业从业者意识方面，但在中国经济改革开放近四十年，中国经济体量达到今天这样庞大的形势下，新一届政府又多次部署甩挂运输的实施，应该说，时机已到了，天地汇和物流小秘能抓住这样一个时间节点，利用自身在资源整合上的优势，重金布局甩挂运输，既响应国家号召，又将自身优势发挥得更深入。所以，我认为这类平台型企业走在了行业的前列，应该有一个不错的发展前景。

其它还被看好的方向，包括托盘社会化应用，市场上目前还没有能在全国范围内进行整合、串联托盘使用单位形成社会化流转的平台；

甩挂运输、托盘共用等通过共享模式提高设备利用率，增加设备周转率，节省采购成本，都是值得进行投资、提前布局的方向。

积累多年，通过数据资源做后汽车市场的平台

代表是路歌电商平台、易流等，这类平台初期一般以GPS或车辆定位切入市场，面向中小物流企业和用户，满足投入少又能解决运输过程透明化的问题；他们一般进入市场多年，提供车辆定位、追踪服务，积累了大量的活跃车辆数据以及单位用户；这类平台，一方面可以利用自己的有效运力池服务于用车单位，同时，依托长期服务经验，能给客户提供一定程度三流合一的服务；另一方面可以为平台上的司机群体提供后汽车服务；通过平台的运力大数据，考虑怎样更好地服务于物流链条最底层的司机群体，更多地考虑卡车司机的生产、生活需求，在给司机带来利益的同时，围绕司机的需求，可以在后汽车市场上做深做大，利用规模经济，既能带给司机实惠，又能增加平台的赢利能力。

这类后汽车服务平台切记不要急功近利，早早地就想将用户资源变现做生意；应该更多地关注司机这个群体，先帮他们解决问题、带来实惠，形成一定的影响力，在司机群体中创造美誉度，比如路歌公司，他们有专门团队服务于卡车司机，产品围绕司机的生产、生活需求去设计，建立卡友社区、组织卡友活动，日常也有专业团队帮卡车司机解决生产生活上的困难，应该说，这是一种可持续发展的路子。

服务于物流链条上、中游的产品众多且需求普遍苛刻；服务于下游的司机群体产品目前甚少，他们要求相对来说简单，无非是有效的货源和社会的尊重理解，而下游的司机群体是运输业务真正执行者，是影响运输效率的最后一环，而且围绕司机消费、车辆是万亿级的市场，我相信，沉下去，真正能服务好这个群体会是不错的蓝海。

背靠垄断资源，利用垄断资源抓刚需市场的平台

代表是中交兴路的车旺平台，北京中斗的快乐大车；中交兴路原为发改委等国家部委委托对运输在途跟踪透明化、甩挂运输等进行政策落地试点的单位，背靠国家的支持，通过GPS的推广，掌握有全国几百万台车辆的资料，正是在这样的背景下，中交兴路可以和中石油、中石化机构有更好地合作，拿到更低的油价，通过面向目标司机发行有一定竞争力的油卡；利用国企的实力，在全国进行网点布局，提升线下服务能力，通过整合资源，引入车辆维修、轮胎采购、保险等各种司机生产、生活需求服务商，通过规模经济，用较低的采购成本，给司机群体提供生产、生活服务功能，也给自身发展带来收益；

这类平台，依靠它的垄断及先入优势，能形成一定的的垄断收入，在国内目前的营商环境下，他们在一定时期内，具有不可替代的优势。

以上是我认为在未来几年中可以有较好发展空间的四类物流平台。

当然，我也认为，模式无好坏，关键在于运营；还有其它许多物流平台、互联网+物流的模式都可以发展得不错，我相信，只要能足够专注、抓住产业链真正的痛点，哪怕是一个比较小的切入点，也能有所成就，比如专注于垂直领域的冷链、生鲜、人才、教育等细分领域，只要做得足够专业，能解决产业链实际的问题，我相信市场也能足够大。

菜鸟平台、京东物流、苏宁物流、日日顺物流平台，或服务于自己的商业体系，或服务于某一行业的物流需求，基于他们的体量，我觉得应该是比较平稳，但同时又局限于自有小体系，能够形成社会化平台的可能性短期内有限。

另外，还有其它一些物流平台，目前刚起步，但我认为假以时日，也是不错的发展方向，比如专注于物流大数据的第E物流，专注于物流第五方平台的共生平台，互联网跨界的58速运、饿了么外卖平台。

我认为未来无论何种平台，都要善于进行合作，不仅要在纵向产业链进行整合、合作，也要横向平台间进行合作、融合，纵向整合比如表现在运输链条上下游的整合，横向整合表现在类似城际交易平台和同城平台的合作、货主平台和车货平台的合作、园区平台和车货平台的合作等等。

以上观点，宥于个人见识、观察问题的角度，观点肯定有所偏颇，读者见谅。

读“切莫空谈大数据，解读需要走出物流大数据应用的误区”有感

按：文中所说的车、司机大数据公司的老总和易流的张总、黄总是本人敬佩的物流人；读罢黄总大作，本人深有感触、得到很好学习；关于物流大数据的论述，也有一些想法和意见，借黄总的文章，狗尾续貂；文中观点，不针对任何个人，纯作为对行业问题的探讨，得罪之处，请多包涵。（本人观点以红字作为标识）

物流数据化、数据驱动物流是物流业发展的大趋势，物流大数据会越来越重要。然而当下物流大数据应用出现一些不好的现象，走进了唯数据论的误区，误导物流大数据的发展。

从本质上来讲，物流是货物位移的组织过程，在这个过程中，物的存储、位移永远是需要首先考虑的，物流数据要依赖于真实的物流过程存在，物流大数据的价值在于对物流过程的优化、物流服务品质的评估、物流信用评估、宏观经济分析等方面。

自从大数据这个词被引入到物流领域，关于物流大数据的声音层出不穷，相当多的关于物流大数据应用的场景描述偏离了物流活动本身，为了谈数据而谈数据，误导了物流大数据的发展。

浩峰的意见：现在的大数据，大家普遍知道是个好东西，打个比方：就如知道人参是个好东西，但好在哪里？对哪些人适用？怎么使用？目前普遍处于摸索阶段；我觉得，先要允许不同声音存在、允许大家从不同层面进行尝试；先是为数据而数据，逐渐要规范数据源、数据使用和开放数据的使用。

物流大数据应用常见的误区

最近有一种倾向，凡是提“物流大数据”就把应用场景往卡车发动机参数搜集、节省油耗、司机驾驶行为等与物流的组织过程本身没有关系或关系不大的方面去引导的，这些就是典型的物流大数据应用的误区。

浩峰的意见：真正的大数据应该是跨企业、跨平台的；大数据概念引入国内也为时不长，对大数据的理解和应用目前处于概念阶段的比较多，对大数据的理解、应用大家都处于摸着石头过河阶段，大数据转换成生产力除了需要数据量外，还需要考虑数据质量、数据分析的工具、数据清洗、数据建模，基于不同的维度产生不同的应用；但大数据分析得出的结论，是否科学、有效？这受限于诸多内外部因素，数据本身只是一个层面。

我个人觉得，以上提到的涉及车、司机的数据收集，基于第三方平台对大量各用车单位数据的收集，如果能产生真实、有效、类目繁多的数据，我认为也可以是物流大数据的一种；因为，基于运输业务的车、司机是物流的基本要素，体量庞大，每天在路上跑的各物流单位的车、司机规范操作，基于管理工具让车、人安全、可控，也就是让占物流一半比例的运输版块安全可控，这也是数据产生了价值；应用的层面不同而已。
以下关于三大车辆层面的误区，本人非车管专业人士，不妄作评论，留给该车平台来进行答复；但总体意见，我认为这些数据应该有其价值，要看怎么来用；包括在油耗上，其实无论是作为单位车还是个体车，油耗都是用车人和车主考虑的一个较大比重的成本；是否有好的驾驶习惯对运输质量影响也大，通过基于数据的分析，通过防预性驾驶策略，进而影响服务质量。

【误区一】

卡车发动机数据

卡车发动机数据重要吗？重要，这是对发动机的故障诊断及保养维修等方面是重要的。但是对物流而言，卡车发动机的数据在绝大数情况下可有可无。为什么呢？货主要发货，承运车辆得按时到达发运地、按要求送达目的地，首先是有没有可用运力的问题。这个时候，车型、载重的信息要优于发动机的信息。例如，货主根据自身业务及货源情况，需要12.5米的车，承运商不能派个9.6米或17.5米的车还说因为这些车可以采集到发动机的数据吧。

卡车发动机数据，是卡车制造商及卡车4S店关注的数据，因为卡车售后服务可以通过数据来准确判断卡车发动机的问题。

有一种声音，需要每分每秒感知发动机ECU、OBD的数据，这是在误导物流行业。

ECU发动机电控单元是发动机控制系统的核心，开放ECU会带来擅自修改发动机参数改变发动机功率和扭矩的现象。OBD是用来检测尾气排放的。这些数据与物流活动没有什么关系。

开放ECU和OBD数据还有个非常现实的问题，每种型号的发动机都不一样，都需要根据每款发动机的情况单独解码。

从发动机主机厂的角度，是不愿意开放ECU、OBD参数的，一旦开放这些数据，最终因为参数改变引发的发动机故障和安全事故主机厂要不要负责任？

【误区二】

油耗数据与省油

对自营车队的管理而言，采集油耗数据最根本的目的是防止司机偷油，有一定的意义。但是在中国，90%以上的车都是个体车辆，都是三、五辆车的个体小车队。个体车主及个体司机都是精打细算的主，这个群体对节省油耗和成本是最关注的，同时也是非常专业的。油耗数据对个体车主及司机而言，没有多大的参考价值。

另外，想通过油耗数据来达到省油的目的，一般也是徒劳的。因为影响油耗的因素是多方面的，例如车况、载重、路况这些因素，是司机、物流公司无法改变的，该耗多少油还得耗多少油。

【误区三】

司机驾驶行为数据

中国物流业的小散乱，司机是替罪羊，把物流业的落后归咎于司机难管是不对的。现实是，货运司机是中国劳动中最吃苦耐劳、最艰辛的一个群体，他们走南闯北、风雨无阻。

有的人讲，可以根据驾驶行为数据判断司机的性格，进而淘汰性格不好的司机。这个观点是站不住脚的，因为性格无法用好坏来评判。司机既然从事了货运这个行业，就自然会遵守行业的规则，什么事该做或不该做，司机最清楚。一旦上路，所有的风险和责任都是由司机来承担，就算有再大的委屈，司机都会压着自己的性子。可以说，货运司机是比较灵活甚至圆滑的一个群体，这是行业环境和职业要求使得他们必须灵活和圆滑。

根据驾驶行为数据管理司机通常也是无效的，例如不能根据ACC数据强制司机熄火，总不能大热天的不让司机开空调吧？又比如，不能根据发动机及变速箱的数据，来要求和指导司机上坡如何挂挡。

物流大数据应用要回归到物流业务本身

物流大数据很重要，这个行业趋势没有哪个物流企业可以避开。那么对企业而言，该从哪些视角去看待物流大数据呢？

我们认为至少有这几个视角：物流服务质量、物流活动效率和物流数据征信、物流优化、宏观经济分析是物流大数据应用中应该重点关注的。

浩峰的意见：以上几个视角，是不错的用数据来指导物流业务的视角；但基于目前行业现状及大数据的特点，会有些问题，路还比较长，以下根据黄总的视角，本人也谈谈自己的理解；不针对个人，只作为问题的探讨。

视角1：物流服务质量

物流大数据可以反映物流企业的服务质量。例如物流服务的时效表现如何，是不是出库、发运、送达老是延迟或迟到？例如货物安全，因为货损、货差、丢货被投诉的频率是多少？在冷链物流方面，物流过程的温湿度是否都是合格的？这些都可以通过物流过程的大数据来反映。基于物流过程的大数据，还可以向货主提供自主查询服务，提高客户的物流体验。所以，行业需要从物流服务质量的视角来看待物流大数据。

浩峰的意见：物流服务质量，从这个层次来看，我觉得这也不是大数据；目前来看，这些服务质量只是单个物流公司或集团范围内的数据，远远达不到大数据的要求；因为同样一个服务主体，比如某司机，虽然服务于多个物流公司，但多家物流公司的数据目前来看是都是孤岛，可能司机在某公司、某时间段表现不错，但在另一公司、时间段表示不尽如人意；货主间、物流公司间的数据不能打通，单一主体的数据即使再多，也不能叫大数据。这也是行业和社会未来努力的方向，怎样将服务数据打通，形成真正的大数据。

目前的物流平台，在一定程度上解决了第三方公共化的问题，但平台与平台之间还会存在数据壁垒；这也是未来努力打破的方向。

视角2：物流活动效率

物流大数据有没有价值，还需要从物流活动效率的角度来分析。物流企业应该从如何提高资源利用率的角度来挖掘物流大数据的价值，例如如何提高运力的利用率、仓库货位空间的利用率、托盘的周转率等等。此外，还可从如何提高业务协同的视角来挖掘物流大数据的价值，例如利用物流大数据来压缩业务流程中的一些环节等等。总之，物流大数据要在提高物流活动效率上发挥作用。

浩峰的意见：物流活动效率，大数据有一定指导意义，但还有受到外部经济环境影响，人的操作和管理意愿和能力的影响，上下游产业链供需的影响，政府政策和行业环境的影响；单纯靠挖掘本企业所谓大数据来提升物流效率还略显不足；比如就拿托盘的周转率来说，单纯拿本企业近三年来托盘使用量、流向、使用情况来分析是不够的，还要看目前企业所流通的行业比如纯净水等是否景气、托盘社会化产业政策是否为社会普遍接受，在产业链上下游是否能接受和流通，本企业对托盘管理的能力（采购、使用、回收、维修、报废），本企业是倾向于本地建厂罐装还是通过铁路运输，这些都是影响托盘周转率的因素；基于企业级的大数据在提升物流效率上作用有限。

视角3：物流数据征信

物流大数据可以发挥数据征信的作用。物流业诚信体系不健全，那是因为无法记录企业及各个从业主体的诚信行为。随着物流业不断数据化，物流大数据可以反映出每一个货主、物流企业、车主、司机等的诚信水平。

目前的行业现状是，每个企业都说自己是诚信的，但都没有数据依据来证明。基于物流大数据，整个物流业就有了数据征信的基础，进而基于数据征信可以对接金融机构，发展物流金融。企业可以凭借自身的数据征信获得融资，金融机构可以基于物流数据征信开展物流金融业务。

浩峰的意见：物流大数据对行业链条中每个主体进行征信，并通过征信衍生出许多增值服务，这个理想很好；其实，现在有许多第三方物流平台，如路歌电商平台、易流平台、第E物流等等，也在基于本平台关系方-物流企业、车主在平台上产生的交易数据（最少半年左右），可以判断他们的实力，基于此，可以开展保理、小额贷款业务支持物流从业者；

阿里的芝麻信用基于个人交易数据、个人资产情况、教育情况、银行流水等可以对个人评估出信用额度芝麻分，可以在阿里体系及阿里合作机构中享受借贷、消费优惠；腾讯征信基于个人社交大数据可以对个人信用进行画像；国家授权的征信机构越来越多，但需要将基于交易的征信数据、基于社交的征信数据、基于国家公权机关的个人信用数据、基于行业平台的信用数据打通，这样才能对类似物流从业者的征信更精准的画像，因为可能存在某个主体他可能在行业中征信很好，但在银行征信、民间借贷上征信不好。

视角4：物流经营管理优化

物流大数据可以用来优化物流的经营管理。物流优化往往无从下手，因为缺乏数据来把握整体情况。例如业务流程的优化需要业务流程的大数据，业务网络优化需要业务网络的大数据，调度优化需要运力大数据及货源大数据等等。有了物流大数，可以在物流经营管理的优化上做很多事情。

浩峰的意见：单个物流实体的大数据对其经营管理进行优化有一定作用；但这里有个问题，我们做信息化的知道，系统中反映的数据有时不能全面、真实地反映物流实际业务情况，基于做账的需要，数据可能高于或低于实际情况；大数据是基于系统而来，不真实或有一定水份的数据分析得来的优化结论可能“差之毫厘，谬以千里”，务实的管理者不会全盘依靠数据来进行管理，数据分析的结论在目前阶段只作为经营管理的参考而不能完全依靠此作决策。

当社会、法律法规、行业对数据真实性从立法、风气上变得成熟了，企业对数据真实性、有效性真正从内、从外都真正认可并付诸实施，企业间物流大数据也打通了，那么，我觉得，大数据对物流经营管理优化会更好地发挥作用。

视角5：宏观经济分析

物流大数据在宏观经济分析，交通枢纽规划方面都可以发挥作用。

浩峰的意见：企业间、企业和国家统计、管理部门不能作到数据安全地共享，社会上不能产生真正的第三方跨行业、跨平台征信大平台，就形成不了真正的物流大数据；物流大数据的宏观经济分析责任在于国家统计部门、发改委、交通运输部等，国家机关有能力做好数据统筹工作，但做这个工作的意愿、急迫性可能会稍为欠缺；但相信，在本届政府习、李对互联网+、大数据的理解和重视下，行业协会、行业人士再多些呼吁和引导，是可以加快物流大数据的应用；由政府层面立法、行业协会主导、行业各数据平台开放配合，这个事成功的可能性更大。

结束语

物流大数据涵盖的面非常广泛，几乎每个物流要素都可以有其自身的大数据，物流大数据的应用前景非常广阔。但是物流数据化以及物流大数据才刚刚起步，整个行业的物流大数据基础还非常的薄弱。如果一味地炒作数据化形象，甚至把物流大数据引导到和物流活动无关紧要的焦点上，这对物流大数据的发展甚至物流业的发展是在误导。所以物流业要警惕物流大数据泡沫，踏踏实实地夯实企业自身的物流数据化基础。

浩峰的意见：赞同黄总的意见；物流大数据目前的难点在于

物流信息化水平目前参差不齐；
物流系统数据不能全部真实
物流数据分别存储在各物流主体、各家物流平台，未能共通
数据安全、数据共享目前还有待改进、理念不能普遍接受
缺少从上到下打通横向和纵向数据的机构、机制

所以，物流大数据真正指导物流政策制定，指导物流行业经营管理，通过大数据来提供增值服务，这条路还是比较漫长；这需要全行业、各阶层共同努力，允许从不同层面进行探索、尝试。这个事，行业一直在探索、践行着！

中国货车司机演变简史

我们经常说一个数据：中国有1500万台货车，3000万货车司机；车多人多，是物流操作层面占比最大的部分；货车司机在中国物流链条中是金字塔最底层的支柱；货车司机，在改革开放前是单位人，也就是生产制造企业或商贸流通企业储运部的拿工资的专职司机，退休后能拿工资；现在，货车司机大部分是自己车的老板；几十年下来，货车司机的演变，贯穿中国经济从计划经济到市场经济发展过程，资源供给和需求反映了经济的规律；我们知道，中国的物流订单是3PL来接单，由专线来运作，由司机来最后执行；货车司机的发展史比较有意思的，体现了中国经济发展和物流发展的轨迹；本人不才，想略为总结。

一、单位人的货车司机

是指大约上世纪九十年代前，那些在生产制造、商贸流通企业的储运部里的专职司机；在那个年代，司机是个金饭碗，有话说“方向盘一转，黄金万两”，司机是个好职业，一般人是求之不得，如路遥小说《平凡的世界》里面的李向前，得是县委领导的公子才能有这样的福气去开大货车，走乡过县，见识外面的世界，收入也高，社会地位也不错；那个时候，这些货车司机是不愁吃喝，过着上层人的生活；车是单位的固定资产，车辆购置、维修保养、用度都有公家安排，货车司机拿着高工资即可。

体制内司机向体制外司机

时代的发展，九十年代中后期，小平南巡讲话，改革开放进入纵深，市场经济全面开放；原来的单位人司机跑乡串县，一般都是单向的货流，将本企业物资拉到采购所在地客户处，回程一般是放空；一些活络的体制内司机发现，经济形势很好，市场上有大量回程货运输的需求，为什么不用单位的车捎带一些物资回去呢？才开始，赚的这个回程运费都是自己的外快，可以补贴家用；当然，时间长了，体制内货车司机单位领导逐渐也会发现这个问题，但在那个年代，本企业也无法安排回程货源，所以对货车司机拉私活是睁一只眼闭一只眼，货车司机适当上交部分收入给单位，这样双方都比较满意。

中国零担的巨头如华宇、佳宇和早期的3PL公司宝供等，在发展的早期，都借用过这些体制内回程货车，降低用车成本，赚得早期第一桶金。

部分体制内司机基于对形势的判断，从单位里来走出来，承包单位的车或自己购买车跑运输。

吉安货车县的产生

中国经济继续保持高速发展，原来的经济发展三架马车“投资、消费、出口”，促生了巨量的商流，商流的背后又是巨大的物流市场；上世纪九十年代中后期及之后，第三方物流在中国普遍发展，基于大量的物流需求，对货运车辆的需求更大，原来这些国营储运公司的车辆在数量及服务质量上明显不能满足物流的需求；在江浙乡镇企业蓬勃发展的培育下，乡镇、个体企业得到极快地发展；部分省市县乡有识的政府，特别是在一些偏远、贫穷经济发展落后的地方，领导们看到了物流市场对运输车辆的需求，他们会组织地方百姓购买运输车辆参与运输业务，当地政府在贷款、税收及抱团组建车队等方面予以大力支持；这个时期，诞生了如江西高安县这样的全县有近三分之一人口买车跑运输这样的现象，这样的市县数量较多；从历史发展来看，这既是地方政府的政绩，增加了政府的税收，解决了就业，提高了百姓的收入，对提高国家运输车辆供给、促进物流效率起来不可磨灭的贡献！如江西车主这样，在这近二十年时间内，车迹遍布中国大部分城市，服务于货主、3PL、专线，或自己组团组建车队服务于客户，形成运输市场的主体。

公私合营司机

时间的车轮继续往前走；经济发展有高有低，成曲线发展路径；特别是2008年经济危机后，中国经济受到比较大的影响；原来经济发展的三架马车受限，欧美国家经济疲软，原来中国靠加工出口欧美国家的经济发展模式不再有效，这也间接影响了其它两架马车的发展；国内物流需求应该说有下降，货量少，跑车的收入、购车的回本时间会加长和更艰难；所以，个体购买车辆参与运输，一方面是资金压力比较大，另一方面是对市场业务不稳定的担心；这时候，在一些省市，一些运输公司作为中间人或贷款申请方，帮司机向银行或金融机构申请贷款买车，公司作为担保方提供资信证明，司机拿到车后，就挂靠在该公司，承接公司接揽的业务，每月向银行或公司支付购车的分期付款；这是一种三方或多方合作共赢的事；司机为及时还款，会拼命承接业务、作好服务；公司为了保证自己信誉，会努力拓展货源、让司机能多接单多赚钱，以早点收到车款；银行也能从分期付款中取得利息收入。

但从操作上来看，一般公私合营的公司在货源营销能力上还是欠缺，司机担负巨额车款及利息，不能得到优质、持续的货源，双方合作会潜伏不稳定因素。

大车队专职司机

在中国运输链条中，作为运输提供方的链条有3PL、专线/车队、信息部、司机，3PL自己养车的少，最多有少量配送车辆；真正养车、提供车的除了90%的个体车主外，还有一些专业大车队或运输公司，例如志鸿车队、深圳一些专业运输公司，公司购买车辆，招聘专职司机来开车；司机靠拿工资作为收入，工资分基本工资和出车提成，只管开好车；由公司负责组织货源，提供车辆运营成本，对司机进行岗位培训以确保司机合规运作，以运输KPI指标考核司机，筛选优良司机；一般来说，在这些大车队、大运输公司开车，司机只要技术过硬、驾驶习惯良好、服务意识好，一般都能获得不错的收入。

狮桥物流金融下的司机

进入本世纪后十年，在中国，互联网和移动互联网的发展，让中国人和世界保持同步了；不只是如硅谷一样的最新理念，也有世界的热钱、资金来到中国，国内几十年的发展，也有大量过量资金想寻求投资渠道；物流行业是未充分发展、市场巨大的领域，资本界很看好；如前所述，个人缺钱购车，公私合营购车各方有过滤，这时，如狮桥租赁这样的有资本运作背景的公司，就在考虑怎样将他们的钱、他们和车企的合作关系利用起来；采用互联网的手段，狮桥可以为个体或公司级别购车用户提供金融服务，或者通过其和车企合作，将车辆以租赁形式供用车人使用，或者以担保形式让用车人圆购车梦，甚至可以自己和车企合作组织大车队介入运输市场。

狮桥资本这样以物流金融方式介入运输车辆市场，有他自己的资本优势，可以实现和国企强强联手，进行批量采购、定制采购，提供给物流市场更多、更匹配的车辆；比较适合和大型快递公司、物流公司进行合作提供集团采购；如果介入物流实体，做大车队，受限于专业人才和运营的重，还是要慎重些；专业的机构要做专业的事。

众筹车辆

众筹车辆是我想到的一个名词，有感于佳吉物流的一种车辆采购模式，也就是佳吉通过它的网站（由付长明总公子做得物流金融版块），发布和佳吉有合同关系的司机采购新车或设备的需求，让行业内或社会上有兴趣的人以众筹的方式给司机的购车需求集资；佳吉保证业务的真实性和一定的投资收益。佳吉的这种操作模式应该来讲，风险还是可控的，因为佳吉帮助兜底，每个投资人投入也不大，佳吉通过和金融机构合作，保证投资有不低于银行存款利息的收益。

众筹这种模式，近几年也在科技界、互联网行业、金融行业操作得比较多，如京东众筹、苏宁众筹等等，在国外也不乏相应模式；应该说，只要有相应公信力的机构或组织来发起，监管机构作好监管，作好风险规避，进行有效地投资以保证一定的收益，是吸纳社会闲散资金不错的方式。

众筹用在车辆购置上也不失为一种好方法。

小结

近些年，各种物流平台、物流APP兴起、发展，美国罗宾逊物流无车承运人模式受到普遍关注，3PL接单后分包业务赚取差价的轻模式，大家都说要在物流上做轻；但都做轻，物流最后的执行谁来做？这个需求是刚性的，最后都要有专业的机构或人来操作，大家都不做，你来做、做得专业，那就是你的竞争力；孰不知，货车司机在欧美、日本的国家是个受尊重、高工资的职业！中国经济、物流的发展，同样具备专业素质的货车司机也会迎来那么一天！

最后，谨以此文向中国改革开放几十年的成绩致敬！向3000万货车司机朋友致敬！

运输链三流现状分析及发展趋势展望

首先，三流是指货物流（服务流）、资金流、发票流。

其次，运输链条定义为货主-3PL-专线-信息部-司机-油站、路桥、维修提供者。

先看一张运输链条的图

基于此图，来分析下运输链条相关方三流的情况，以及对三流未来发展的展望。

链条一：货主-3PL

货物流

货主和3PL的货物流，应该说是服务流更贴切些，即3PL给货主提供物流解决方案并付诸落地，3PL向货主提供的应该是一体化综合物流服务方案，在本文只讨论运输这一环； 3PL公司根据自身资源情况，安排运力来完成货主的运输要求，实现货主货物从A地到B地的运输。在实际操作中，因为3PL大多为轻资产模式，故运力多为采用招标方式选取一些专线公司来实际执行运输任务。

这一环节，货物流大部分通过系统对接或其它渠道实现信息流的通畅传达。

资金流

资金流体现在3PL完成货主运输任务后，按双方约定的结算周期，通过系统对账或线下对账方式确定周期内所有发生业务的明细，提供纸质回单；在结算周期内发生的货损货差理赔，有另行处理的，也有从运费中扣除的；

双方运费核实无误并确认；资金通过双方对公账号转账。

发票流

在3PL和货主对账完毕，按合同要求，3PL在一定时间内开具增值税专用发票给货主，货主收到发票后，将运费打到3PL对公账户。

如前所述，3PL轻资产运营，大部分无车或车辆有限，按现行国家税务制度，3PL大多不能开票或开票金额有限；对货主来说，他需要进行抵扣，3PL要提供发票，只能以如下途径

（1）、通过代开票公司来代开票

这是多年以来行业解决票据问题的主要手段；如行业内研究这一块的人士说的，有一些玩票的人，他们通过地方政府的支持，以很低的开票成本为3PL和需要发票的人提供税票；但此种手段，在今年全面实行营改增相关政策的影响下，一方面开票成本上升，另一方面开票难度加大，这一条路，未来发展空间应该越来越有限。

（2）、油票、维修票等票据抵扣

3PL自己或有渠道搞一些可抵扣的油票、维修票等，如果货主要求不严格，也可以提供给货主，这也是实现发票的一种途径。

链条二： 3PL–专线

货物流

3PL承接货主订单，按自己调度规则，在预先谈妥合作条件的专线中选择合适的承运商，将订单进行分包；大部分3PL除了将货主原始单据作为业务凭证，也会通过自己的系统出具和专线的业务凭证或系统业务凭证；在3PL事前培训以及现场业务员的安排下，专线到3PL的货主处去提货（或到3PL的仓库，取决于3PL是否做货主的仓储），在现场办理货物交接、装车并将货物送达，按3PL要求，取得回单或结算凭证。专线一般有一些长期合作的车，或通过信息部来调车，专线要保证车辆的按时获取、车辆运作符合上游要求、控制运输风险并进行一定的垫资。

资金流

专线和3PL的资金流，基本上是3PL和货主资金流的背靠背，一样的账期，一样的理赔要求；不象3PL和货主，在结算上有可能实现EDI数据对接，线上对账，目前大部分专线还是要靠线下结算汇总表+纸质回单，通过专线对账员和3PL对账员来来回回的核对、确认，完成线下对账。双方也是通过对公账户或直接打款至专线老板个人银行账号。

3、发票流

专线在和3PL确认结算明细后，就可以开具发票给3PL，3PL收到发票后，一般不能如货主收到3PL发票后，相对固定时间内即可打款，这个打款相对长些，这和3PL普遍缺钱、资金周转困难有关。

专线视规模大小，能成为一般纳税人的不太多，大部分是小规模纳税人；如果是后者，只能开具普遍发票，不能抵扣，3PL不乐意要；能开具一部分专用发票，大部分还是要如3PL一样，通过开票公司或通过油票、维修票等来代替；这个影响是，近些年，专线在支付给司机的车费中油卡占到三四成的比例，对司机造成一定的影响，但油票可以向3PL提供抵扣的票据。

链条三：专线-信息部

货物流

专线通过信息部来调车也比较普遍，合同物流来说，需求的车源线路、车型、随机性比较强，专线靠挂靠或长期合作的车显然不能满足需求，所以，信息部调车成为不可缺少的一环。

信息部的演变历史及中国特色，决定了他们天然和车的亲近和熟悉，控车能力相对较强。

专线和信息部之间，一般也是基于熟关系，长期合作，彼此熟悉需求；主要是通过专线负责人或调度直接对接信息部负责人，通过电话告知需求；视信息部和专线的合作模式，如果信息部只拿信息费，则不需和专线签署托运协议，如信息部赚差价，则会和专线签署托运协议。

资金流

信息部只赚取信息费，一般会向成效司机按车收到100-200元的信息费，一般不向货主（专线货源方）收取信息费，但也有吃了买家吃卖家的。

信息部如果赚取差价，一般会和专线签署托运协议，信息部会和专线谈定一个价格，基于这个价格，再找车，尽量找回程车或压司机的价，以赚取更多的钱；但这种模式，信息部一般要垫资，时间长短视和专线谈判、利润情况及自身能力，而且还要承担运输过程管理、司机跟进、回单收集，会操一些心。

只收取信息费的，一般现场收取或一定周期向专线收取。

赚差价的，则需按约定结算周期，和专线对账结算。

发票流

信息部很少有注册成公司的，所以最多只能是小规模纳税人，甚至游离在税收之外；只收取信息费的，当然不必开具发票；作为承运人的，也是靠买票或收集油票等来处理。

链条四：信息部-司机

货物流

信息部通过在物流园区、物流平台线下、线上的柜台门面，将货源需求面对面发布给司机，当然，信息部也有小本子或在手机上存有一定数量长期合作的车，直接打电话过去谈需求。

信息部一般都有自己印制的托运单，简单的，主要和司机确定运输信息以及约定的结算方式。

资金流

如果只赚信息费，撮合好司机和专线的业务后，现场收司机一点信息费，开一个证明或直接协调好专线，让司机去提货；

如果信息部赚差价，则一般要垫资，预付司机部分车费，凭回单结算另部分车费；信息部然后再和专线或货源方去结算。

发票流

司机一般开不出来发票，但司机车辆跑动，会产生大量加油票、维修发票、路桥费等，在现行政策下，这些可以拿过来抵扣税。

但对信息部和司机来说，一般不需要或不会去纳税，做抵扣。

链条五：司机-油站等

货物流

油站、维修厂、路桥点提供产品或服务给司机。

资金流

基于以上货流或服务，产品或服务提供者向司机取收钱。

发票流

产品和服务提供给给司机提供发票，目前，产生的油票、维修票、路桥费票都能进行抵扣（路桥费财务口子的不能抵扣）；司机多把这些票据向上游（信息部、专线、3PL）提供出去，作为上游抵扣凭证；这部分不足全部车费的发票，司机通过挂靠公司或买票来补充。

六、小结

通过以上运输链拆分开来，从货物流/服务流、资金流、发票流的分析，我们来作个小结。

货物流/服务流

经过行业多年磨合，目前各个关系链条基本都是比较顺畅的，都有一套流程或信息化手段去运作，大家都认可目前的游戏规则。

对目前的链条，行业也一直在做一些探索，在减少或优化运输链条，提高运营效率，降低成本上，各类互联网+物流产品层出不穷，我们不能说，这些探索一定就会改变目前的链条规则，但从国外发展经验来看，这些尝试一定会给国内物流的货物流或服务流产生一定的影响，会在一定程度上对现有运输链条进行优化或改变。

特别，需要注意的是电子商务、互联网、物联网、大数据、云计算、供给侧改革等商业模式、技术日新月异的发展，商流改变物流，技术改变物流是必然，跨界者和行业人士的冲击和探索，在不远的将来，我们会看到新的运输模式和运力服务模式的改变。

资金流

资金流体现在运输链条上的特点，一是资金周转时间长，对资金的缺乏，二是资金流转线下化和多次性。

第一个问题是行业营商环境导致，运力供过于求的大势，造成买方市场，买方货主决定资金结算规则，所以，愈来愈恶化，从1月账期到60-90天账期；造成运输链条上的运输角色资金周转困难，普遍缺钱，成为发展瓶颈，相关角色只能维持当下，不能进行投入和进一步地发展，相应地运输行业服务水平难以得到真正的提高。

第二个问题是运输特点决定的，多次分包，价格层层盘剥，链条各环节都利润有限；因为信任及支付手段的局限，对账需线下完成，对账后尚有时日才可最终取得运费；资金需多次支付，资金占用成本高，服务购买者和服务提供者不能直接交易，中间隔了许多层，购买者增加了成本，服务者减少了利润。

那么，资金流的问题，一方面要靠进行供给侧改革，提供优质运力服务，以服务换生存，另一方面，现在随着互联网技术和支付技术的成熟，完全可以实现线上结算以及通过运力优化方案，直采到车，直接支付给司机，减少中间环节，优化链条，实现更好的利润。

发票流

发票流是目前运输链中最突出、最有问题的环节，由于税收政策和行业特质的矛盾，普遍地链条上的角色都缺少开票资质和提供符合上游及税务机关要求的税票，正如路歌平台董事长冯雷先生说得：行业在票据上是“苟且”着，通过合理但不合法的代开票、买票方式来完成发票环节，完成纳税及进行公司的抵扣。

但行业在发展，国家在改革，营改增的全面推行，配套税收政策的细化，应该说，发票问题有向好的趋势，前几年不能抵扣的油、路桥、物业租赁现在也可抵扣了，物流抵扣项在增多；同时，无车承运人正式被承认法律地位，可以开具增值税发票；具有业务流水和资金流水的物流平台在和税务机关做到数据同步时，也可以开具增票；国地税五五分成政策，让之前得到地方支持的低税点发票有点生存艰难。。。这诸多的发展的政策性、行业性改革，发票问题应该说，在一定程度上，会从苟且向透明化发展，但这有个过程。

通过以上对三流拆开来的分析和展望，我的体会是，运输行业多年的运输链条在互联网和新技术的推动下，我们的三流会越来越顺畅和规范化，在可以预期的时间内，链条会得到更好地优化，更能符合经济和行业的特点，满足客户的需求，不管是在服务质量还是成本方面；处于运输链条上的各相关角色，应该充分认识到自己的优劣势，认识到经济和技术发展可能带来的改变，发挥、深化自己的特长，做好进化准备。

一句话：运输链条做好供给侧的改革！政府、行业协会做好政策层面的供给侧改革！这样，真正的三流合一可得以实现。

我国物流货源演变浅探

物流概念是从国外引入国内的，也就三四十年时间；概念虽新，但物流的实质，大家普遍的认为，早在中国古代即有之；比如历朝历代的军事物资的运输，所谓兵马未动，粮草先行，运粮官、物资补给官十分的重要；古代小说，例如《封神榜》中那个可以鼻子中哼出白气的郑伦就是运粮官；《三国演义》中蜀国的运粮官李严因为粮草不及时差点被诸葛亮斩掉；孔明甚至还造出古代的“运输车辆”木牛流马-实现了机械化、自动化的运输工具，大大提高蜀国军粮运输效率；唐代最有名的唐明皇“一骑红尘妃子笑”，从南方用驿站、快马的方式给心爱的杨贵妃运来新鲜的荔枝，也可以视为我国古代的“物流”经典案例，相当于今天顺丰空运螃蟹、进口水果，以保证新鲜度。

一、古代的“物流”货源及发布场景

古代的货源是粮草、生活必需品（如盐）和部分皇家奢侈品（比如清朝乾隆皇帝？从新疆将大块和田玉运到北京，采用马匹和滚木的原始方式），要么是军用物资通过部队内部体系来完成运输，采用马车、运河水运等主要方式，政府有专门的机构去负责物资的调拨运输，比如上文说的运粮部队、漕运司、皇家采办处等。

货源发布场景：由皇帝或政府机构发布采办指令，以圣旨或官方报文的方式进行传达。

这个时代是农业经济，大部分物资靠自给自足；“物流”的物资占比少。

二、近代“物流”货源

笼统把清帝逊位后到新中国成立前这段时间称为近代时期。

这一时期，国家政权更替频繁，战乱不时；军事物流是最多的；其它的民用物流，主要还是体现在盐、粮食等生活必需品，从南方鱼米之乡到北方首都，靠京杭大运河的漕运及畜力来运输，形成了依托漕运的漕帮；过去《上海滩》等影视作品，也就是反映这批混码头的人，和漕帮勾结，中饱私囊，发家致富。

从古代到民国时期，也有通过海船进行中外贸易，明朝的郑和下西洋，清朝的英国鸦片出口到中国，都是走得海运，当然，也有中国的茶叶、瓷器，早已通过海船通达亚非欧等国家。

货源发布场景：国家在生产地和消费地之间的调拨，以及近代一批商贸大贾的商业决策，通过书信、现场采办来实现货源需求的发布。

古现代的徵商、晋商、粤商、苏商、浙商等商帮，胡雪岩，乔致庸等代表人物，影响了时代的政局和国家经济格局，获取极高的政治及经济地位。

三、新中国成立后到小平南巡讲话前的物流货源

新中国建立后，因为历经多年战乱，国家陷于崩溃边缘；在一穷二白基础上搞建设，制定多个五年计划；早期在前苏联社会主义国家支持下，大力发展工业；农业经过大集体到联产承包责任制；关起门来搞建设，和外界较少的互通。总体来说，物资流动主要是在国内内部流动，这时也有了部分铁路运输资源和少量航空资源，长江水运也在一定程度上可以通航作为补充，当然，也会有比较多的牛车、马车和人力运输模式，特别表现在大型水利工程、路桥建设上，早期靠人力肩扛背背比较多。

由于闭关锁国，没有对外贸易，也没有海运业务；中国第一代国内卡车解放卡车1956年才下线，公路运输在上世纪六七十年代十分地稀少，也不会是长途的运输，车辆性能不行，公路也没有；大宗物资还是靠有限的铁路资源、长江水运为主，车皮是十分紧俏的资源，不是一般的机构和人能拿得到的，要靠大领导批条子、排队才可实现。

普通民众生活用品还是自给自足，自种自收，男耕女织；生活的盐、酱油拿自产的农产品换钱去购买，需求也简单，物流一般在本乡、本县。

那时货源的发布场景：集中在粮站、棉站、供销社等，大卡车一般是往供销社送货，由老百姓用马、牛车、板车再拉回家，收购时是用马、牛、板车送到这些国家物资点；从生产厂如化肥厂、种子厂到供销社、粮站的货源，大部分由生产厂自己的储运部来操作，工厂储运部有自己的仓库、卡车，根据供销社等需求，自己出车将物资送到商贸公司。这时，要货的一般是以文件或采购员直接上门确定货源需求；采购员在那个时代是肥差。

总体来说，自给自足经济相对是主流，国家经济发展有限，物资流动量及范围也十分地有限。

四、小平南巡讲话后到本世纪前十年货源及发布场景

改革开放后到小平南巡讲话前，应该说，打开了国门，恢复了对外交流，对外贸易也带动了海外贸易进出口的发展，中远、中集、中外运、招商局物流等国字头物流企业得到更快发展，贸易发展的同时带来国际物流的发展。

但国家从上到下还有顾虑，还未确立真正的社会主义国家的市场经济体系；市长大于市场；通过小平南巡讲话，从决策层下定决心，全面实行市场经济体制，这时，普遍的下海，一批批精英投身商海，各级政府也积极地招商引资，三来一补，中国成为世界工厂，物资极大丰富，需要出口、出口转内销；老百姓靠农业、务工，工厂职工有大量订单，收入都多起来，内需发展起来；这样一方面带动国际物流发展，比如四大快递也先后进入中国，看中中国国际物流市场，另一方面靠原料、产成品消费带来的国内物流；原来工厂体系内的储运部、国营的储运公司已不能满足物流需要了，2000年上下，诞生了以佳木斯帮为代表的民营零担公司，诞生了以宝供为代表的服务于国内世界五百强合同物流的第三方物流公司，诞生了以宅急送为代表的服务于快递、针对个人、小单位的小件运输公司，诞生了以大田为代表的向外的国际件物流公司，铁路也进行改革，路局分离的产生多元公司、一定程度上的市场化运营，航空公司也兼营小票空运业务。

上世纪九十年代到本世纪前七八年，中国每年8%以上的增速，投资、出口、消费三驾马车，带动巨量物流市场，物流总额近百万亿元的体量。

伴随着物流需求的巨大体量，这一时期货源发布的场景有

货运信息网和小黑板

从上个世纪九十年代中下旬开始，北方的货运信息网、南方的小黑板就作为社会临时性货源发布的工具，有人分析过，货运信息网因为其公信力、区域性、信息的真实性、及时性，其实一直都发展得不太好，信息量的筛选、真实性的甄别是个问题，货运信息网发展到今天，基本在全国各个省、稍大城市都有自己的货运信息网，也有少数几个全国性的货运信息网，但目前都不是主流。

相对来说，南方的小黑板还是比较有生命力的，在各个物流园区的配货站、信息部，货源发布方都是将车源需求写到小黑板上，柜台后面坐个精明的黄牛；面对来求货的司机，黄牛展开巧舌，说服司机、以尽可能低的价格去成交；当然，现在科技的发展，一些物流园区或信息部也会采用LED电子大屏幕的方式来展示货源信息，但效果不如小黑板，原因是信息流动快、缺少面对面的真实感，特别是对目前中国司机群体的文化程度和找货习惯来说是个挑战。

许多依托互联网的信息平台或APP，也借用了小黑板的名字甚至货源发布实质形式，可见小黑板模式的货源发布方式具有典型的中国特色和接受度。

这些货源都是陌生交易，具有一定的交易风险和相对的低效率。

关系货源

有人的地方就有关系；货主或拥有货源的物流公司具体操作或对货源有决定权的角色，他总有一些关系户，或者是自己的亲朋好友，或者是之前的下属，或者是之前合作过的商业伙伴，特别是一些规模不大的货主，他更相信这些关系户，他不需要通过招标找车，或者通过网络、信息部找车，直接将货源告诉给关系户，发布的场景可能是在饭店一起吃饭时，打了一次电话，在办公室的一次交谈，或发一个邮件。

关系货源在小货主或特定货主现在仍比较多，但大型货主、规范性的货源方普遍还是公事公办，通过招标、采购模式对外发布；邀标方式在一定程度上算一种关系货源。

关系货源的承接方不一定具有运输资源，甚至不具备经营资质，但他们有行业的人脉或资源关系，又对关系货主的需求十分了解，所以，在轻资源情况下，大部分仍能很好地满足货主的需求。

货运指令/合同物流

货运指令是固定发布的货源，一般发生在3PL或专线等与长期合作的货主之间，他们之间一般签订有年合同或固定合同，双方一般也会有团队对接，有固定的信息交互渠道，标准化的操作流程，双方基于合同，按商业规则办事；这种合同稳定、长期。

货源的发布：很多货运指令通过货主的信息系统通过 EDI直接对接到3PL公司系统中；也有通过邮件、电话、传真方式进行发布；无论哪种信息发布模式，基本都有复核确认机制以保证信息的有效传递。

一般来说，货源方和物流公司都希望这种稳定的货运指令，而且，目前的物流营商环境下，这种货源发布模式最稳妥和常见。

五、本世纪前十年以后至今货源及发布场景

一个节点是2008年由美国次贷危机引起的全球经济萎缩，造成我国原来三驾马车中的出口大大受影响，国外经济下行、需求少了，影响我国出口，进尔影响我们的生产制造业，工厂倒闭、订单量减少，从而职工收入减少，内需也受到波及；国家的四万亿振兴计划，在一定程度上干预了市场发展规律，落后产能不能得到淘汰，靠刺激经济，带来建筑业、房地产业的繁荣，虚拟经济盖过了实业，在一定程度上影响了中国经济健康的发展。

但是危险也是机会，中国在互联网技术、电子商务、物联网、大数据等新兴技术领域，有幸和西方发达国家站在同一起跑线上，甚至，在某些领域处于领先地位。我们现在是新三驾马车，新投资、创新出口和内需刺激，从工业经济向互联网经济转型，这是个机会。

处于新经济模式和全新国家宏观政策环境下，我们的物流行业做了许多互联网+物流的尝试，包括各种车货匹配平台、APP，物流公路港，依托于电商的快递三通一达等，德邦们的零担标准化体系建立，以及在垂直物流领域的冷链物流、危化品物流、大件物流专业化运营商，都在自己的领域做到领先竞争对手许多，拥有先进模式和庞大体量，得到资本界和客户的普遍认可，树立了中国物流行业的典范。

这时候货的发布场景有：

原有的线下模式仍有一定市场：货源信息网、园区信息部的小黑板、关系货源
直接授受合同客户的货运指令
各种车货匹配平台、APP发布货源：运满满、货车帮等
德邦们的依托标准门店-分拨中心线下收货模式，当然他们也有通过网络（PC、APP、微信服务号）、400全国热线电话来接单
淘系为代表的电商物流订单：采用统一接口、电子面单将货源，大部分为2C的快递、快运订单发布给认证的物流公司
饿了么、58到家、达达、京东到家等从外卖入手做同城小件的众包物流订单
服务于直接货主和3PL的网络配送平台，如云鸟配送、传化易货嘀做工厂或三方物流公司的同城落地配业务，形成不同类型货源的标准SOP
做网约车的向同城物流的扩展：前两天滴滴和优步中国合并，传言会考虑做货的物流
拥有大货源和可控资源的大货主做货的平台：国内一些大宗物资生产或流通商，依托自有的货源和可控运力优势，做行业平台，既服务于自身，优化成本结构，又能整合行业资源，提高在行业话语权；找钢网等在资本扶持下，从中间流通商转而既做商流又做物流和资金流，形成行业供应链平台；深圳怡亚通，也是整合了供应链各环节，不做简单的物流，通过众多的增值服务来赢利。

以上论述，一些情节未从经济学角度进行考证，只是水煮，不作为学术交流用；谬误之处，请多见谅。

商业货款演变及代收货款前景探讨

前两天看到某代收货款平台获融资的消息，让我对代收货款这个事突然有想分析一下的冲动，想来看看，代收货款产生的原因？在代收货款产生前商业货款实现如何演变？新经济、新技术对代收货款会带来怎样的冲击？物流与代收货款的关系如何？代收货款的发展前景如何？

商业货款实现演变

远古时代，在货币出现前，古人们是靠物物交易来实现，是不存在货款的；后来，有了买卖双方都能认可的物品，比如贝壳、羊等，买卖双方成交以能换取多少贝壳或羊作为货款；再后来，发展到金、银等硬通货，则以金银来衡量商品的价值；现代，则是以纸币作为交易的货款；所以这些，都有一个特点，就是面对面交易，货物和货款当面两清。

在人类文明发展的几千年里，除了货、款两清的当面交易外，也会存在靠信用，能赊销的情况；比如，在古代，得到别人信任的人，凭一个口信或数寸尺牍，可能从卖家借到粮食若干担，也不需要或很长时间后才归还或付货款；在现代，农村里或小城镇中，一些小商店，店主对相信的人，可以让他赊账，过几天或个把月一起付账；这种情况下，商流和货款流又是分开的。

到了现代商业社会，一般货款先在买卖双方交易前界定清楚的，归纳起来，大概分以下几个阶段

先款后货

这是过去几十年普遍的商业交易规则，特别是在中国计划经济时期，那是短缺经济，要买货，必须先将货款打给厂家或商业公司，卖家收到货款后，再来安排发货；特别时期，甚至买方的采购员带着现款到厂家采购，钱交上去了，还要看卖家脸色，求别人早发货；买方是求着卖方，所以，先款后货是必然。

除了计划经济时代，其实在现代商品极大丰富，大部分商品处于买方市场的今天，也普遍地遵从先款后货的规则；在超市、商店买东西，是先交了钱，你才能把货拿走；在京东上、当当上买东西，也是先支付钱，然后才能等着快递公司给你送货。

先货后款

这是社会发展到市场经济时代，商品供应丰富了，在一些行业或交易环节，是允许先将货发给买家，待买家将货卖掉后，再将货款打给卖方；比如，一些白电或纸质图书的销售，有可能就是先将货发到商家，待商家或网站将货卖掉再结算货款；在一些产品打市场阶段，也可能先将货发给经销商或代销商，先卖货，再结款；同样，一些市场竞争环境下，厂家扶持经销商、冲击当地市场，让代理商先拿货。

先货后款，是市场竞争和市场格局的产物。

先货后款，这个款，一般会有个间隔，甚至买家会对产品进行试用，试用没问题，数天或一定时间后，才考虑给卖家打款；过去一般都是通过银行系统，按买卖合同中卖家的对公账号转账过去。

代收货款

其实，严格来说，代收货款的也算是先货后款的一种，但我认为这种货款虽有时间差但却是连续的，怎么说？就是，通过物流公司在商品到达买家后经验证无问题，直接将货款交由物流公司代收-物流公司代卖家收取货款，基本也算一种介于当面货款两清和使用后付款之间的一种业态吧。

第三方平台担保货款

例如支付宝等第三方支付平台，在买卖双方交易时，既是先款后货又是先货后款，买家在没收到商品前的确是付了款但货还未收到，卖家的确是发了货但未收到钱（卖家只有在买家确认收货后才能收到钱），从某种程度上来说，它又是一种代收货款（第三方支付平台代卖家收取货款，且此种货款提前性相对传统物流公司的代收货款更靠前）。

支付宝是依托于它自己的商业生态圈，淘宝、天猫、阿里的商流，买卖双方都是阿里的用户；通过用户绑定的银行卡实现资金提现；甚至物流都是阿里系主导的三通一达，仓储是阿里投资的物流公司。

为什么由物流公司来代收货款？

通过以上对商业货款演变的分析，我们知道，之所以有代收货款，是因为商业各方的不信任或信息不对称引起，也是商业市场竞争格局决定（是买方市场还是卖方市场）；那么，谁来解决这种既要实现商流又能解决货款及时、安全性的问题？

在现代商业流通中，物流是解决信息流、资金流后商品交易最后实现必不可少的一环，物流实现商品的物理移动，从卖家到买家手中；基于此，物流是衔接买卖双方最天然、紧密的实体，所以，由物流公司来实现代收货款成为必然。

当然，代收货款一般发生在零担、小额商品交易中，大宗的物资交易还要基于卖买双方的信任度，会采取先款后货或货款当面两清的方式去进行处理。

代收货款给物流公司带来的改变？

代收货款和物流公司的关系：有的物流公司把它作为增值服务能力，有的物流公司把它作为本企业资金流周转的一个补充，有的公司因为处理不好代收货款而破产跑路。。。代收货款，对物流人而言，几家欢喜几家忧？

物流企业，对代收货款又爱又恨；客户有要求此项业务的，你不能不接，不然显示不了你的服务能力；接了此项业务，在物流的营商环境下，苦逼的物流人，运费结算不及时、人力管理成本高企、物流设施办公设施成本不断上涨，收到代收货款，难免不心动或不得不行动，但一旦动了心，则有可能陷入万劫不复之地。。。

市场对代收货款的一些改良尝试

对客户来说，物流公司跑路、挪用代收货款多了，虽然钱不多，但积少成多，也是损失不小；对物流公司来说，既爱又恨，烫手的山薯，既想拿一点手续费，又怕管不住自己的手；物流软件公司，特别是SAAS类的TMS软件公司，他觉得数据在我手里，在某种程度上可以服务于物流公司，让因为多环节、人心叵测带来的资金风险公开化和透明化；银行也想，代收货款，单笔金额不大，但笔数多，总量来说，是一笔不少的流水资金啊，在银行业被互联网金融冲击的今天，这也是一笔不错的收益。

所以，各方都在做尝试，想通过改革自身、连接它人，让代收货款安全，同时也能在提供这个服务过程中，能获得一份收益。对物流公司来说，他们可能通过制定相关代收货款制度，让代收货款上缴更及时，通过一些技术手段，保证资金透明化；物流软件公司利用自己掌控的业务数据，通过让代收货款收支透明化，通过POS机减少货款本地化；银行也联合物流公司或第三方代收货款平台，利用银行网点多、资金结转透明、公正化，通过第三方担保，让代收货款在物流公司间、客户和收货人间更透明、转账及时。

电商、新支付手段对代收货款的冲击

我们前面说得比较多的是传统商业下商流、货款流转的情况；那么，在电子商务发展到今天，电商占社会商品零售总额已超过10%; 淘宝、京东为代表的电商不仅改变了人们购物的习惯，也带来资金流转的方式改变；商业从单品、大批量到多品种、小批量，交易额从大额向小额方向发展，人们不再需要大批量订购后存货，而是根据需求，按天、按件来购买；同时，现代支付体系及银行金融也高度发达，以支付宝为代表的第三方支付平台，依托其在自有生态圈及行业的平台优势，可以实现对交易资金的监管，让买卖双方不再担心货款安全的问题。

应该说，无论是第三方的交易平台还是企业自建的电商平台，交易网络化、随需化成为趋势；无论是依托于电商自己的第三方支付平台还是独立的第三方支付平台，都能给各种交易提供第三方支付担保和结算。

所以说，代收货款，这个提法，在未来，不再是我们传统理解的需要物流公司或其它角色在现场来完成这个工作，更多地是通过交易机制、支付工具来实现货款安全、及时的流转。

关于代收货款前景的探讨

基于以上分析，我个人觉得

代收货款这个提法，随着社会、经济和网络、技术的发展，商品交易会有成熟的机制，企业会形成健全的信誉体系；会由政府、第三方平台给予企业一定的企业信誉等级，拥有一定信誉等级的企业在交易中，会自动获取先货后款资质，这个资质社会承认、买家承认；这个信誉是企业能获得多少银行贷款，得到卖家多少货款押款额度的保证；这是第一个社会发展对代收货款的影响。
第三方支付平台的成熟，产品的增多，接入各种交易平台或企业信息化系统，依托第三方平台的独立性，可以完成货款交易的安全及时性，这时，代收货款也会成为历史。
专门做物流公司代收货款的平台，因为看到近几年代收货款对物流行业带来的影响，为了让物流公司代收货款安全，开发出独立的系统，提供给物流公司用；我总觉得，这解决的是暂时性的问题，如果物流公司在未来都不介入买卖双方的货款（因为这个货款依托信誉机制及第三方担保平台解决了），那么，面向物流公司的代收货款系统是否还有意义？而且，代收货款平台解决的是代收人内部的管理问题，还是没能解决货款所有人即发货人资金的安全、及时收取问题。

七、小结

我认为，对物流公司来说，如果你能有较为规范、可控的代收货款管理机制，能确保货款的安全，不会打代收货款的主意，也不缺那个钱，如德邦等公司，你可以考虑做代收货款这个业务，在社会发展还需要代收货款的阶段，起码，这也是一项营收。

对发货人来说，如果不在乎小额的代收货款，愿意担一定的风险，那么可以找相对较小的专线或零担公司，如果你不愿意操那个心，那么，或者找一些规模比较大、信誉比较好的物流公司去做这个业务，或者和收货人谈定其它的支付和结算渠道；当然，我认为，不论物流公司大小，都不会恶意去挪用、延缓客户的代收货款，但有时候，物流行业的现状会让物流公司铤而走险。

对专业代收货款平台来说，短期来看，如果能在一定程度上提高物流公司对代收货款管理水平，减少资金风险；熟练掌控和分析好国家政策，有手段保证监管资金的安全；企业内部管理规范；产品打磨成熟，那么，还是能解决部分市场的问题；但长期来看，还是要考虑产品升级，商业模式升级的问题；因为，货款实现方式随着经济和技术的发展，一定会发生新的演变。

运输行业税收及发票的前世、今生及来世

今年5月1日全面实施营改增，近两年国家对无车承运模式落地的探索，同时，各种物流平台兴起；在这些背景下，鉴于我国物流运输行业税收、发票的复杂情况，我自己力图想弄清楚这些问题、思考新环境对物流行业的税、票的影响；所以，整理了这篇文章，作为自己对这个问题的总结、理一理思路，同时，想抛砖引玉，请行业同仁们就这个问题进行探讨。

我将税、票分为前世、今生和来世，以互联网大发展的节点、营改增的节点作为划分依据，只是一家之言。

前世

-2013年，国内互联网和移动互联网高速发展前。

1、关于税收

运输业务执行营业税，运输企业交纳3%的营业税，加上教育附加费、城建费等总税率约3.3%；营业税是地方税。营业税交通运输业享受了三重福利，第一低税率，营业税的税率基本定在5%，交通运输税定在3%；差额抵扣，作为总包方可以分给其他业务，差额交税；低开高抵，营业税的运输业发票，给一般纳税人可以抵7%。

地方政府为支持本地企业、增加本地税收，给予本地企业税收优惠，通过低税率或返税形式，鼓励外地用户到本地纳税。

2、关于发票

开具3%的营业税发票。开票额度与吨位挂钩，开票企业必须有不小于5台运输车辆才可开票。

运输市场存在巨大的虚票市场，干运输与干发票是两批人，虚票3%、4%、5%来买，靠政府的高额返税。

从事运输的是个体司机，他们原来采用到未实施营改增地区代开公路运输业发票、挂靠在运输公司等的做法来解决发票问题。

出现比较多的，如江西发票，行业开具成本1-3个点的成本。

今生

2014-2016年，划分的节点是各类物流平台兴起、营改增及无车承运国家政策的探索。

1、关于税收

物流业实行营改增试点后，“货物运输服务”由3%的营业税调整为11%的增值税;“物流辅助服务”由5%的营业税调整为6%的增值税。

运输企业税负增加，重要原因之一是处于增值税抵扣第一链条上的个体运输户由于征管难度较大，无法开具增值税发票，导致运输企业无法取得足额发票作为进项抵扣。

在目前的税收管理下，有不可避免的高额度重复纳税。

4月29日，国务院印发了《关于全面推开营改增试点后调整中央与地方增值税收入划分过渡方案》（国发〔2016〕26号），国税地税五五分成；在实际操作中，地方的国、地税体系为完成征税指标，分别都有可能给物流公司返还征税额的50%以上，以吸引纳税大户进入本地区注册公司，会造成国家税收的流失。

财政部、税总36号文：无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税；为无车承运企业开展运输服务明确了税法依据。

国务院办公厅2015年72号文： “鼓励依托互联网平台的无车承运人发展”

国务院办公厅2016年24号文：“组织开展道路货运无车承运人试点工作，允许试点范围内无车承运人开展运输业务”。

2、关于发票

抵扣链条不完善，货运与物流企业的一些支出无法取得增值税专用发票，尤其是小微企业和个体单车经营者。

整个道路运输行业，购买发票的成本超过2%（接近1000亿），在带来国家、货主方和承运方三重损失的同时，也使行业深陷“散小乱”二十多年。

左边的无车承运平台、小三方、信息部、个体卡车，是真正的承运链，但不开发票，处于无税交易状态，姑且称之为“承运链”；右边的加油卡销售方、挂靠公司并不承运，但却提供着运输发票以及运输发票的主要抵扣项，姑且称之为“发票链”。右边的“发票链”就是实现把“无车承运”伪装成“有车承运”的常规做法。

来世

2016年之后，无车承运人政策逐渐明朗，通过试点企业的探索，会具有开票资质，商流、信息流、资金流三流合一，执行上、下一致11%的增值税，开具统一的增值税发票；现在部分物流平台具有很好的无车承运潜质。

物流平台及部分核心3PL企业取得各省无车承运人资质，取得开票资质，交纳11%的增值税，有效保证国家税收的征收。

我们看到，自营改增试点后，国家部委也在做出改变，比如前几年的路桥费、油费、租赁费不能抵扣问题，现在也逐渐得到响应，出台相应政策；营改增全面推广、国地税收分享从政策规划到落地只有数月；政府的决心也是有的。

但是，无车承运人政策落地尚有时日，即使部分无车承运企业、平台得以确定，仍难改变国内物流税、票不规范问题；一方面国家政策一般都会落后于产业，另一方面国家税务体系、地方政府唯GDP论的局部利益一直存在，还有物流企业的中国国情仍有很多江湖手段；所以，税收始终存在漏洞，存在可以压缩的空间，发票仍是紧缺物资，仍会被暗箱交易。

物流企业作为规范经营的主体，在国家政策体系下，一方面要遵纪守法，依法纳税，另一方面也要从本企业成本考虑、找出一定的合理避税的阶段性方法和手段。

以下为一些关于物流企业规范纳税、提高企业税控能力的措施。

1、税法没有根本改变物流行业多种税率（11%、6%和3%），一体化运作的运输、仓储、货代在税务上还必须划分清楚，否则从高计征税收。界定核心业务与非核心业务，做大做强核心业务，整合社会资源，把非核心业务整体外包，增加抵扣项目，完善抵扣链条

2、小规模纳税人自己开普票，或到税务所开专票，不用算进项税抵扣额，直接缴应纳税额就可以。

3、路桥费采用ETC，全额基本上都能抵；纸质路桥费省财政厅监制不能抵，省国税局或地税局监制就可以抵。

4、不动产和租金可以抵扣。

5、物流企业利用物流平台，与当地税务机关联网联控，为合作企业和单车经营者开具增值税发票。 “互联网+大数据+税务”实现平台远程监管和联网开票。

6、物流企业要梳理整合供应商，采用定点加油、定点修车等方式，尽量选择一般纳税人的供应商和分包方，增加进项税抵扣比例，降低税负。

7、扩大物流公司抵扣项：固定资产、银行利息。。。

附：中国营改增历年变化历程

2012年1月1日，国务院决定在上海交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点。

2012年8月1日至2012年12月31日，国务院扩大营改增试点至10省市，内容上新增了广播影视作品的制作、发行、播放试点行业。

截至2013年8月1日，“营改增”范围已推广到全国试行。

2014年1月1日，国务院将铁路运输和邮政服务业纳入营业税改征增值税试点，至此交通运输业已全部纳入营改增范围。

2014年6月1日，国务院将电信业纳入营业税改征增值税试点范围。

2016年5月1日，国务院决定将试点范围扩大到建筑业、房地产业、金融业、生活服务业，并将所有企业新增不动产所含增值税纳入抵扣范围。

物流经纪人平台模式是否为解决车货匹配的最优解？

---关于经纪人平台模式的探讨

8月7日，罗计华东区经纪人交流会在上海鸿宝物流信息交易大厅圆满举行，这是罗计经纪人上线继京、津之后第三场交流会，此次交流主要针对经纪人如何更好地利用平台获取最高收益展开交流和培训!

物流人和跨界物流的互联网人纷纷地通过物流APP想推动车货匹配的痛点的解决，自2013-2015年，高峰时达数百家之多，有数十家甚至获得了风投；基于我当时的判断，2015年年初我曾写过一篇《车货匹配是个伪需求》，分析了物流APP为什么不太容易解决行业痛点的问题；时间过去两年多了，曾经风风火火的各种物流APP现在也平淡了不少；大家经过尝试，发现，通过物流APP，直接匹配货主和车的需求是有难度了；现在，大家普遍觉得可能通过物流经纪人，也就是我们过去说的信息部、黄牛来解决货和车的匹配，通过信息部来背书，是比较现实和可行的做法；目前市场上持此种理念的物流平台企业有福佑卡车和罗计物流，从上面报道来看，罗计物流已杀向了传统物流信息聚散地上海华环信息中心了，福佑卡车经过一年多和德邦等的合作，也正在探索一条通过经纪人体系和货源方合作的路子。

那么，物流经纪人模式是否为解决车货匹配问题最优解？

物流经纪人平台模式是什么？

先看一张图

物流经纪人模式：物流经纪人平台采用互联网和技术手段，将货源方和经纪人串联起来，通过竞价模式让货主扩大供应商范围和进行比价，经纪人通过手中掌握的车源在经纪人平台上竞价，扩大货源和车辆利用率。

物流经纪人模式实质：承认物流行业现状，用信息化手段把传统方式线上化，未改变物流行业本质，新的价值点创新有限。

物流经纪人平台商业模式分析

通过对物流经纪人平台模式中涉及的生产要素、资源现状分析，寻找经纪人平台存在的价值；透过现象，分析原因。

货源

从罗计和福佑两家的货主来看，主要有三类

快运快递公司、物流企业：德邦、天地华宇、盛丰、新邦、顺丰、百世、申丝
商贸流通业：广西糖网，天猫
少量中小制造企业

分别看这几类货主其货源主要的物流模式、经纪人平台可以参与的场景

快运快递公司、物流公司

现状：德邦、盛丰、顺丰都有自有车车队，占比近一半；天地华宇、新邦作为零担快运公司，为保证定日达及准时送达的需求，运力多为可控的运输车队或合同车；依托于这些快运快递公司为主要衣食父母的运力，一般都有稳定、大量的货源，对运输要求严苛，对客户服务也会有严格的标准。

经纪人模式能获取的货源：临时性、补缺性整车，数量相对少。

●商贸流通业

现状：广西糖网为大宗糖物资平台，以铁路及社会大车队运输为主；天猫2C的业务通过快递体系来运作，2B的业务大部分有自己的物流服务商和体系。

经纪人模式能获取的货源：大宗物资计划性强，单张订单量大，经纪人单车订单模式比较难承接一手货源，也只能是作为大车队、铁路运输的补充；天猫的货源来自于对天猫现有物流服务商原有资源的补充，特别在双十一之间波峰时节。

少量中小制造企业

中小制造企业货量少，发货频次不高；现代商流从单品大货量订购向多品、临时性需求订单转换；中小制造业基于成本考虑，可能会外包物流，但对安全性要求高，一般会有长期熟识运力体系去服务；经纪人模式要获得中小制造企业信任，还要靠时间去培育。

经纪人

按两家对经纪人的定义，包括：运输车队，中小物流企业，信息部（黄牛或企业形式）

●运输车队

要养车，不管是自有的，还是合同、挂靠的，都要有稳定货源和客户来支持；已开张做生意的，一般是都有有固定的货源和客户，不太可能通过每日竞价去获取哪怕是可能的稳定货源，等米做饭，竞价有成功或不成功的可能，不会将公司要求的稳定货源寄托在这种变动性供应上；另外，已有稳定的客户和货源，又岂有余力去通过经纪人平台去拓展新的客户和货源。但阶段性或临时性，有空闲运力时、回程运力时，倒可以通过经纪人平台去参与业务。

中小物流企业

情况和运输车队类似，一是业务量一般是饱和的，资源配置有限；二是主营业务收入不会依靠不确定的货源；三是中小物流企业本身也面临找车困境，以找车的不确定性去服务货源的不确定性，不妥当；但有余力情况下的散单，相信会通过经纪人平台去承揽业务，有则欢喜，无也不妨；回程货，因为中小物流企业一般也是运力外包，所以不是他操心的

●信息部

信息部有自己的家园，在物流园区或货源集散地周边（比如煤矿附近的信息部一条街），有自己的生态圈，无论是货源还是车源，小日子还是可以玩得转；对他们来说，在江湖上混，一般都有关系货源或稳定货源，经纪人平台宣称的德邦、华宇、盛丰的货，量不大（罗计、福佑网站上数字是每天1500单左右），杯水车薪，不够啊；经纪人平台是想让信息部给货主报价，但给得价格不高，还要竞价，中间利益太透明了，不太好混；所以，信息部，我看来，对经纪人平台的响应也一般般吧（两家经纪人平台号称分别有一万余经纪人，但不知道活跃经纪人是多少？）；但在某些时间段或某几天，信息部老客原来的业务少了或没有时，到经纪人平台上去找找货，还是可能的。

对经纪人来说，相比之前的业务模式，也有一定压力：货源满足度，担责能力，合作舒适度上都有些问题。

车主

相比之前物流APP直采到车，经纪人平台现在上升了一层，直采到经纪人，把车主解决出来，不要装太多的APP，司机手机不行，也不太懂操作；现在还是和过去一样，在黄牛那儿或挂靠公司那儿来找货；省心是省心了，但也有些问题，一是原来我可以自己决定报价，交易是透明的，但现在要通过黄牛报价，黄牛基于自己利益，不一定会按车主价格去报价，黄牛总得赚两个；二是，原来我发了货，就能拿到运费，现在，需要通过黄牛给我钱，最少要压几天；三是，车主混个若干年，基本也是有固定的货源（如果车主干运输三五年，还是散兵游勇，那情商可有问题）；现在和经纪人混，都认识、熟人，也要给别人面子，不说随叫随到，但总要大部分时间别人调你时你能顶上去，但我自己的业务怎么办？况且，我即使报价，也不一定能中标啊，一万多家信息部报价，都想压价，我总得赚点养家钱吧。还有，这些快运快递公司，散件多，不规则，装货、卸货可费老劲了，时间耗不起啊；而且这些货主，都是大公司，要求多、规矩大、网点散、角色复杂，我岁数大了，一时不一定能搞明白啊，货损货差、时效要求也严格，怕到时三两个运费还不够赔的，担不起责啊。

但，回程时，找不到货；或者，有几天，老主顾货少了，倒可以考虑合作一把。

经纪人平台

两家经纪人平台，提供的价值点有

降低多层转包，降低成本
3PL、电商企业外调车和自有车比例为9：1，节省大量采购人力成本投入
可有效解决原来采购模式价格过程不透明及内部腐败问题
平台投保，更安全。

实际上从目前的经纪人体系来看，还是原来的运力链条，业务上网了，但实际操作还是原来的线下操作，该多层转包还是要多层转包。

采用经纪人平台，原来的采购人员这个角色还是需要的，只不过采购模式变了，原来通过电话、现场调查方式转变为通过网络来实现，人力成本降低还是有限的。

有了平台化的经纪人体系，采用竞价方式采购，在一定程度上的确能降低运输价格，减少采购人员和供应商权钱交易的内部腐败问题；但，从上面分析经纪人、车主的现状及实际来看，经纪人竞价的车源质量有待商榷，降低了运输成本，可能增加其它协同、管理和异常处理等隐性成本，总体看，不见得就是真正降低成本。

经纪人平台利用平台优势，可以给货主方提供优惠保险，这的确是个价值点；但对大货主企业来说，依托于他们巨大的体量和业务稳定性，保险不是他们特别看重的；另外，货主方普遍都购买有货物险和责任险。

对经纪人平台来说，我担心的是：他的货源量和稳定性问题；自身担责能力；对运输过程把控能力；对下游经纪人粘性和管理能力，竞价机制和经纪人资源质量的问题；如果作为结算人，其垫资和押款能力；承认当下与创造真正价值的困境。。。

分析两家经纪人平台，发现几个相同点

价值点完成一样

罗计和福佑两家平台的价值点一模一样，也不知是谁参考谁的？

2)规模相仿

从经纪人、每日询价数、每日运单数来看

3）客户相仿

都服务于德邦、天地华宇等快递快运企业。

说明目前市场对经纪人平台接受程度还是有限的。

网站产品相仿

都有PC端和APP端产品；面向经纪人和货主分别有不同端口。

经纪人平台的价值及发展展望

目前来看，我认为经纪人平台的价值有以下几点

利用互联网的放大效应，扩大了货源、车源的选择性，增加了匹配机会
从传统物流的货主与运力的熟关系交易转向社会性的货和车交易关系，增加效率
车货匹配从原来的经验导向向依托互联网技术和大数据导向转换，更客观和科学。

经纪人平台发展展望

经纪人平台做轻：做纯第三方经纪人撮合平台，平台不向上、下游担责，靠服务周边的增值服务赢利
经纪人平台做重：转向无车承运人，担责，靠运输差价和增值服务赢利
优化经纪人体系：从现在的中小三方、车队、信息部向职业经纪人升级，减少环节和可能的多层分包
经纪人平台多元化：既允许依托于现有运力体系的车队、中小物流商经纪人体系，又允许依托大数据、信用体系发展的个人经纪人甚至车主，形成不同的服务产品和服务标准，增加货主的选择；同时，在后汽车服务、人的服务、企业的服务上做连接，增加服务能力和赢利项，构建生态圈。
小结

最后的结论是：物流经纪人平台模式也不一定是解决车货匹配的最优解，但这不失为当下我国物流营商环境下对此问题的一种探索；我隐约地觉得，3PL的层层分包、大车队、采购到经纪人、采购到车、无车承运人，未来总会摸索出一种或数种比较适合货主需求、适应行业特质的模式；抑或，通过供给侧的改革，会创造出新的车货匹配模式？

后记：笔者写了这一通文字，目的不是想排挤或唱衰某家平台，我对福佑、罗计通过自己的实践，来探索互联网+物流的路径十分尊重和敬佩，这种探索也十分的有价值；写文字的目的，只是想基于个人对行业现状的认识，来分析经纪人平台模式与实际的契合度，探索如何做才能减少潜在的风险和试错成本。

大家的目的是一样的，希望我国物流行业在互联网浪潮中踏出一条康庄大道。

又及：和一物流平台大咖交流，他认为，车货匹配有三个环节：交易、运作、完结，三个环节的总成本最低、效率最高、风险最小，才是最优，片面强调任何一面，都是败局；而现在许多平台都是在交易环节打转，通过竞价得最低价，这将直接升高运作和完结成本；竞价的经纪人平台本质上是生关系车货匹配，在供远大于求的市场必然是恶性竞争，不利于行业健康发展，这需要引起全产业链从货源方到各层物流方、平台方的警惕。

附：中国营改增历年变化历程

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